20.08.2019

Такси в Москве: дешево и небезопасно

Такси в Москве: дешево и небезопасно

Стоимость поездок в столичном такси зачастую оказывается ниже, чем в общественном транспорте. Какова обратная сторона такой дешевизны? DW провела собственное расследование.

Доехать из пункта "А" в пункт "Б" на такси в Москве иногда обходится дешевле, чем на общественном транспорте, особенно, если ехать не в одиночку. Например, поездка на троих на небольшое расстояние может стоить 150 рублей, этот же путь на метро обойдется компании в 177 рублей (при поездке по тарифу "90 минут с пересадками"). При этом водитель такси за свою работу получает, по подсчетам экспертов, за вычетом комиссий и стоимости аренды автомобиля около 40% от платежей пассажиров.

Как устроен столичный таксомоторный рынок

Самый распространенный тип московских таксистов - это человек, имеющий стаж вождения от трех лет, взявший машину в аренду, подключившийся к информационной системе агрегатора такси (наиболее популярные - "Яндекс.Такси", Uber, "Ситимобил", Gett, "Везет") и получающий с ее помощью заказы на смартфон. Такие водители не являются сотрудниками агрегаторов, а сами агрегаторы не являются транспортными компаниями, они лишь предоставляют информационные услуги - по сути, выступают посредниками между пассажирами и перевозчиками и получают за это комиссию - около 25% от суммы, которую платит пассажир.

Партнерами, получающими заказы от агрегаторов, не могут быть физлица - ими выступают общества с ограниченной ответственностью (ООО) или индивидуальные предприниматели (ИП). Водители не стремятся к тому, чтобы зарегистрировать ИП, а потому для перечисления им денежных средств в цепочке между агрегатором, пассажиром и водителем появляется еще одно звено - на сленге таксистов так называемые "подключашки". Такие компании, по словам координатора движения "Синие ведерки" Петра Шкуматова, как правило, занимаются обналичиванием средств в нарушение налогового законодательства и рано или поздно закрываются регуляторами. Комиссия таких посредников составляет около 5%.

Расходы, доходы и риски водителя

Автомобиль для извоза берется водителем внаем в компаниях, прежде выполнявших или продолжающих выполнять функции таксопарков, или фирмах, арендующих машины в лизинг. "Мне аренда Kia Rio обходится в 1,5 тысячи рублей в сутки, - рассказал DW Мансур, водитель, вызванный корреспондентом DW через сервис "Везет". - Таксопарк за эти деньги дает машину, проверяет ее на исправность. В случае поломки не по моей вине обязуется ее ремонтировать. Правда, пока все неисправности быстрее и проще было устранять своими силами".

По словам Мансура, помимо платежей за аренду он в месяц тратит еще около 20 тысяч рублей на бензин, 5 тысяч рублей за патент, около 10 тысяч на мойку, парковки и штрафы. В общей сложности расходов выходит примерно 80 тысяч рублей в месяц. "Если работать в основном в часы пик и по ночам, особенно в выходные, в месяц чистыми я зарабатываю примерно 30 тысяч рублей. Устаю, конечно", - рассказывает он.

Водитель Сергей (система Uber) говорит, что в среднем за 12 часов работы можно чистыми получить 3-3,5 тысячи рублей. Как и Мансур, он работает через "подключашек", обосновывая это тем, что не хочет оформлять ИП, так как не уверен, что долго проработает в такси. "Может, устроюсь обратно в офис, - говорит он. - Уж больно нервная работа. Вывожу средства раз в неделю, но все равно боюсь, как бы моя "подключашка" не исчезла с горизонта". По его словам, это основной риск работы таксиста - после того, как ИП вычисляют налоговики, фирму быстро закрывают, и таксисты теряют все заработанные средства. Петр Шкуматов уточняет, что поиском конечных владельцев "подключашек" никто не занимается, зачастую они оформляются на подставных лиц.

Доля водителей, оформляющих ИП, по утверждению Шкуматова, в столице ничтожна - большинству невыгодно платить налоги, не хочется заявлять о себе в налоговые органы, заниматься бухгалтерией и нести все риски, которые предполагает статус индивидуального предпринимателя: "Водителей-индивидуалов (ИП. - Ред.) крайне мало, в основном это те, кто имеет частный автомобиль и специализируется на поездках бизнес-класса".

Таксопарки и арендодатели машин

Еще один участник таксомоторного рынка Москвы - компании, сдающие водителям в аренду автомобили с маркировкой такси. "Многие таксопарки перешли на эту бизнес-модель - им выгоднее сдавать машины внаем, чем содержать штат водителей", - объясняет Шкуматов. Однако и при этой схеме о рентабельности работы таксопарков говорить не приходится. На это, в частности, указывают данные, приведенные 8 августа на VII Международном Евразийском форуме такси (МЕФТ) в Москве представителем транспортной компании "Такси-Ритм" (в парке около 1100 авто в Москве) Анной Носовой.

"Работать рентабельно стало невозможно", - констатировала она. Справедливая стоимость аренды машины составляла бы, по ее словам, 2600 рублей, реальная в редких случаях доходит до 1800. Рынок аренды постепенно уходит в серую зону. "Зачастую машины внаем предоставляют компании, у которых нет автомобилей в собственности - они сами берут их в лизинг", - говорит Шкуматов. В случае провала такие компании просто исчезают, не рискуя собственным имуществом.

Максимальный тариф диктуют агрегаторы

Таксопарки, водители и общественные деятели обвиняют в сложившемся положении вещей агрегаторов и навязанную ими схему тарификации с максимальным тарифом. Агрегаторы же считают ее наиболее эффективной. "Единый максимальный тариф - основа работы онлайн-сервисов. Именно он позволяет передавать заказ ближайшему свободному водителю, сокращать время подачи машины - до 4-5 минут в любую точку города - и формировать понятную стоимость поездки, которая не меняется в пути", - сообщили DW в пресс-службе "Яндекс.Такси". В компании уверяют, что "цена поездки в онлайн-сервисах определяется рынком в интересах пассажиров и перевозчиков по соглашению с партнерами-таксопарками и индивидуальными предпринимателями". Перевозчики с этим не согласны - их основная претензия заключается в том, что они не могут превысить выставляемый агрегаторами максимальный тариф, который оказывается для них крайне невыгодным.

В компании утверждают, что внедренная на основе цифровых технологий система безопасности и страхования (до 2 млн рублей на каждого находящегося в салоне пассажира, а также на водителя) минимизирует риски для участников поездки. Однако ДТП с участием такси в Москве не редкость, и причиной их зачастую становится не совсем исправный автомобиль или усталость водителя - как отмечает Анна Носова, смена водителя часто длится 12 часов. Автоэксперт, координатор движения "Стоп нелегал" Евгений Грэк и вовсе считает, что нынешняя система "превратила таксистов в рабов". Об этом он также заявил на форуме МЕФТ.

В "Яндекс.Такси" заверяют, что отслеживают скорость автомобиля, время нахождения водителя на линии и даже степень его усталости (тестовые камеры установлены в ста машинах). Сложность состоит в том, что водители, как правило, подключаются сразу к нескольким агрегаторам, то есть начать смену таксист может с заказа "Яндекс.Такси", а потом переключиться на другую систему. Для продолжения слежения в "Яндексе" сейчас "тестируется технический протокол обмена данными с коллегами из других сервисов, чтобы "видеть" общее время работы водителя на линии в разных сервисах".

За безопасность надо платить: что нужно знать пассажиру

И тем не менее, для того, чтобы максимально обезопасить себя, пассажиру рекомендуется не покупаться на низкий тариф, а по возможности выбирать подачу машины комфорт- или бизнес-класса. "Это будет дороже, но зато вы будете понимать, что водитель имеет с заказа более приемлемый доход, да и машина с большей вероятностью исправна", - советует Петр Шкуматов.

Еще одна рекомендация - никогда не поддаваться на уговоры водителя и не отменять заказ. Некоторые просят об этом при безналичном расчете, чтобы не платить комиссию и получить "гонорар" в полном объеме. В этом случае отследить местоположение машины будет невозможно, как нельзя будет претендовать и на получение страховой компенсации.

Уже почти год в Госдуме ждет второго рассмотрения закон о такси (он был принят в первом чтении 16 октября 2018 года. - Ред.), который призван навести порядок на рынке. Однако до сих пор существенных подвижек в работе над ним нет. Когда состоится второе чтение, также не ясно. Как не ясно и то, кому выгодно нынешнее положение вещей. "Вероятно, выгодоприобретатели есть во всех звеньях этой цепи, но кто это, сказать сложно", - заключает Шкуматов.

Источник: DW.COM

Возврат к списку