НОВОСТИ

15.05.2023

Законопроект обяжет цифровые платформы вести рейтинг работников и предлагать им условия для социального страхования. Для занятых в документе могут прописать возможность объединяться в профсоюзы. Законопроект, регулирующий платформенную занятость, обяжет цифровые платформы регистрироваться в специальном реестре и обеспечивать занятым возможности для добровольного социального страхования. Также в нем может быть предусмотрено создание профессионального объединения платформенно занятых. Об этом сообщил депутат Госдумы Андрей Исаев, который руководит группой по разработке законопроекта, на сессии «Цифровые платформы: где заканчивается Гражданский кодекс и начинается Трудовой кодекс» Петербургского международного юридического форума. РБК следил за трансляцией.

Под платформенной занятостью понимают оказание услуг и выполнение работ при помощи посредника — цифрового сервиса, который связывает клиента и исполнителя. Сюда относятся, к примеру, агрегаторы такси, службы курьерской доставки, а также часть компаний онлайн-торговли.

По оценкам замдиректора Института социальной политики НИУ ВШЭ Оксаны Синявской, которые она привела на форуме, порядка 1,7 млн человек в России называют выполнение заказов через цифровые платформы основной и единственной работой, еще примерно столько же используют платформенную занятость в качестве регулярных приработков. Еще для 12 млн человек платформенная занятость является эпизодической.

Закон о платформенной занятости станет законом-спутником к закону о занятости населения, который прошел первое чтение. Ранее Исаев говорил, что законопроект о платформенной занятости внесут в Госдуму до конца весенней сессии.

По словам депутата, в законопроекте предлагается предусмотреть:
- создание обязательного реестра цифровых платформ, в котором каждая платформа должна будет зарегистрироваться;
- обязанность платформы вести для клиентов рейтинг платформенно занятых;
- требование по информированию занятых и клиентов;
- определенные требования к порядку оплаты;
- создание условий для добровольного социального страхования занятых;
- учреждение порядка разрешения индивидуальных споров между онлайн-платформой и занятыми;
- создание совета операторов цифровых платформ и, возможно, профсоюза платформенно занятых, причем для операторов участие в совете будет обязательным, а для занятых вступление в профобъединение — добровольным.

Говоря о необходимости принятия закона о платформенной занятости, Исаев отметил, что «в правовом вакууме споры между занятыми и платформами будут разрешаться нецивилизованным путем». Он также обратил внимание на то, что сейчас люди, выполняющие заказы через цифровые платформы, фактически не имеют социального страхования. «Они уплачивают налог для самозанятых, но это означает, что они остаются без пенсии, без больничного листа, без полноценной реализации права на отдых. Эти вещи должны быть разрешены», — подчеркнул депутат.

Он также отметил, что нередко исполнители заказов работают с платформой не напрямую, а через посредника. Например, в случае с сервисом такси таким посредником выступает таксопарк. Пока место этому посреднику в законе не найдено, признал Исаев.

Летом 2020 года был создан профсоюз «Курьер», который организовывал забастовки курьеров Delivery Club и «Яндекс.Еды» из-за невыплаты зарплат и недовольства системой штрафов. В апреле 2022 года главу профсоюза Кирилла Украинцева задержали по статье о неоднократном нарушении порядка проведения митинга. В феврале 2023 года суд приговорил его к году и четырем месяцам в колонии-поселении, но освободил, поскольку Украинцев уже отбыл этот срок в СИЗО.

Споры о природе трудовых отношений

Исаев рассказал, что профсоюзы настаивали на том, что платформенная занятость представляет собой вид трудовых отношений и может регулироваться поправками в Трудовой кодекс. Работодатели, то есть операторы цифровых платформ, напротив, настаивали на том, что речь идет о гражданско-правовых отношениях, которые регулируются Гражданским кодексом. «С моей точки зрения, мы имеем дело с совершенно новым типом занятости, который не может быть вполне описан ни как трудовые, ни как гражданско-правовые отношения», — заметил депутат. По его словам, решение выделить регулирование платформенной занятости в отдельный закон стало компромиссом в этом споре.

Исаев пояснил, что платформенная занятость содержит признаки как трудовых, так и гражданского-правовых отношений. Для трудовых отношений характерны, к примеру, такие признаки:
- платформы могут предъявлять обязательные требования к квалификации занятых (например, наличие водительских прав), устанавливать ограничения (количество рабочих часов для таксистов);
- платформа как работодатель может выступать в качестве налогового агента;
- платформа должна создать условия для добровольного социального страхования;
- платформа предоставляет средства труда.

Однако платформенная занятость не соответствует фундаментальному критерию трудовых отношений: они являются двусторонними (работодатель — сотрудник), а в случае с платформой складываются трехсторонние отношения (клиент — посредник в лице платформы — исполнитель).

Кроме того, права операторов платформы в отношении занятого гораздо меньше по сравнению с правами работодателя. Например, работодатель вправе направлять находящегося в простое работника на работу, не предусмотренную трудовым договором, а оператор платформы в случае отсутствия заказов так поступать не может, пояснил Исаев.

По словам Синявской, большинство людей переходят в платформенную занятость, потому что хотят уйти от жестких рамок трудовых отношений и реализовывать собственную предпринимательскую инициативу в менее рисковых, чем в традиционном бизнесе, условиях. «Они очень ценят ту свободу, которая тут существует. И отсюда очень много скепсиса у самих платформенных работников к попыткам как-то их зарегулировать и, например, предложить им социальные гарантии», — отметила социолог. Она пояснила, что люди боятся, что вслед за социальными гарантиями появятся какие-то жесткие требования по графику работы или уплате «непосильных» налогов.

Налог для самозанятых, который сейчас уплачивают работающие через платформы, очень удобен для них, заметила Синявская.

Ранее «Ведомости» со ссылкой на источники сообщили, что в законопроект о платформенной занятости могут включить обязательство для цифровых платформ выплачивать налоги за самозанятых, которые выполняют заказы через них.

Опросы показывают, что большинство платформенно занятых удовлетворены своей работой, сообщила вице-президент ЦСР Екатерина Папченкова. Согласно приведенным ею данным, 79% занятых видят больше плюсов в работе через онлайн-платформы, 21% — больше минусов. Чаще всего среди плюсов такой работы респонденты называли самостоятельность в выборе проектов и задач, самостоятельный выбор места работы и определение рабочих часов. Среди минусов чаще всего называли сложность регистрации на платформе, отсутствие социальных гарантий, переработки и риск получить штраф.

Папченкова призвала разработчиков законопроекта обратить внимание на те случаи, когда потребителями услуг онлайн-платформы являются коммерческие организации. Именно тут есть высокие риски нарушения прав занятых, сказала она.

Как пояснила Папченкова, некоторые компании де-факто нанимают рабочую силу через платформы, тогда как раньше вели наем по трудовому законодательству. «Они реализуют полноценный контроль и подчинение в отношении этих работников. Можно часто увидеть кассиров, устроенных как платформенные работники. По факту речь идет о черном аутстаффинге», — отметила она.

Аутстаффинг предполагает вывод части работников из штата и передачу всех обязательств в отношении них сторонней компании.


Источник: www.rbc.ru

Фото: Владислав Шатило / РБК

12.05.2023

В компании планируют, чтобы "с 2025 года автомобили бесшовно попали в сервисы мобильности"

"Атом" (принадлежит АО "Кама") ведет переговоры по интеграции своих электромобилей в сервисы такси и каршеринга, сообщили в пресс-службе компании.

"Для операторов каршеринга ключевыми факторами становится то, что "Атом" упрощает процесс знакомства с автомобилем, а также позволяет совершить удаленную настройку программного обеспечения. С рядом партнеров "Атом" ведет активную работу по взаимной интеграции уже сейчас, чтобы с 2025 года автомобили могли бесшовно попасть в сервисы мобильности", - пояснили в компании.

Сегодня в Москве состоялась презентация первого образца электромобиля "Атом". Как отмечается в сообщении компании, электромобиль с отечественным высокотехнологичным программным обеспечением появится на рынке в 2025 году и станет первым электромобилем, созданным с нуля в России.

Об электромобиле

В 2021 году стало известно о проекте создания электрического автомобиля. Компания "Кама" была основана в августе 2021 года. Уставный капитал предприятия составил 720 млн рублей. Основными инвесторами проекта стали гендиректор "Камаза" Сергей Когогин (он вложил в проект личные средства, но также создание электрокара финансируется и самой компанией "Камаз") и бизнесмен Рубен Варданян, который сейчас передал свои акции в доверительное управление семейного фонда.

В ноябре 2022 года стало известно, что проект получил название "Атом". Сейчас штаб-квартира производителя находится в Набережных Челнах, офисы расположены в Москве, Санкт-Петербурге и Тольятти, также есть офис в Китае.


Источник: tass.ru

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Евгений Багдасаров

11.05.2023

Правительство Башкирии планирует внести изменения в республиканский закон «Об организации транспортного обслуживания населения». Законопроект опубликован на республиканском интернет-портале для публичного обсуждения.

Изменения вносятся в связи со вступлением в силу федерального закона «Об организации перевозок пассажиров легковым такси». Планируется, что в таксомоторных парках останутся автомобили только желтого и белого цвета. При этом все они должны иметь экологический класс не ниже Евро-3 и быть оснащены аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС.

Для повышения качества перевозок и безопасности пассажиров планируется вести региональный реестр перевозчиков, реестр легковых такси и реестр служб заказа легкового такси. Создавать их предполагается с использованием информации из федеральной базы данных. Также установлен порядок выдачи разрешений или отказа в их предоставлении на деятельность по перевозке пассажиров легковым такси.

Поправки должны начать действие с 1 сентября. Если разрешение на пассажирские перевозки легковым такси выдано до этой даты, требования о цветовой гамме будут неприменимы до конца срока его действия.

Отмечается, что принятие республиканского закона не потребует разработки новых нормативных правовых актов и дополнительного финансирования из регионального бюджета. Однако потребуется отменить ряд постановлений правительства или внести изменения в них.


Источник: www.kommersant.ru

Фото: Unsplash

09.05.2023

Дорогие друзья!

Поздравляем Вас с Днём Победы!

9 мая – священная дата, которая навечно вошла в историю как День триумфа народа, спасшего мир от фашизма. В наших сердцах никогда не иссякнет благодарность и глубокое преклонение перед теми, кто самоотверженно сражался на поле боя и работал в тылу. Память живёт в каждом из нас, и пока мы помним о бессмертном подвиге, герои не будут забыты! Примите искренние пожелания здоровья, счастья, мира и добра!


С уважением,
АНО МЕФТ

04.05.2023

Жители Приморья могут принять участие в обсуждении краевого законопроекта «О такси», сообщает ИА DEITA.RU.

Документ опубликован на региональном портале для общественных обсуждений. Законопроект имеет высокую степень регулирующего воздействия, поэтому на обсуждение дали целый месяц, завершится прием мнений 29 мая.

Законопроект устанавливает порядок предоставление и аннулирования разрешений на перевозку граждан и багажа в легковом транспорте. Исполнительная власть должна будет создать региональную информационную систему легковых такси, а также вести реестр служб заказа легкового такси и другие полномочия. Для всех участников срок разрешения будет выдаваться на пять лет.

Таксомоторные компании и таксисты должны будут указывать тариф, а также передавать эти данные в уполномоченный орган, размещать в интернете. «Устанавливается обязанность перевозчика и (или) службы заказа легкового такси предоставлять сведения о тарифах на перевозку легковым такси в уполномоченный орган, который размещает такие сведения на официальном сайте Правительства Приморского края и органов исполнительной власти Приморского края», – сообщается в пояснительной записке.

В ней же отмечается, что краевой закон разработан в связи с принятием Федерального закона. Документ определяет полномочия краевого парламента, правительства и других ведомств. В настоящее время пока ни одного мнения к законопроекту никто не высказал.


Источник: deita.ru

Фото: 2gis.ru

03.05.2023

ГАЗ-24-04 выпускался в стране с 1974 до 1985 года. Коллекцию Музея транспорта Москвы пополнил отреставрированный автомобиль ГАЗ-24-04. Это оригинальное такси, один из самых ранних сохранившихся универсалов 1972 года выпуска. Отреставрированный экспонат можно увидеть на экскурсиях в фондохранилище музея и в его постоянной экспозиции, которая откроется на Новорязанской улице (дом 27).

«По поручению Сергея Собянина постоянная экспозиция Музея транспорта Москвы будет размещена в памятнике архитектуры — гараже Константина Мельникова на Новорязанской улице (дом 27). Здесь посетители смогут увидеть уникальную технику, часть которой сохранилась в единственном экземпляре или ограниченном количестве. При этом о транспортной истории расскажут не только экспонаты — это будет самый интерактивный транспортный музей в мире, который будут посещать около полумиллиона человек ежегодно», — отметил заместитель Мэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов. В СССР многие автомобили Горьковского автозавода поступали на службу в автопарки государственных учреждений и в таксомоторные парки. Все модели ГАЗ — от М1 до 24-10 — имели специально доработанную в заводских условиях версию для такси.

«Универсал-такси ГАЗ-24-04 производился на протяжении 1974–1985 годов. Всего было выпущено 8602 автомобиля этой модели. Экспонат из нашей коллекции прибыл к нам из Музея московского такси. И специалисты провели действительно большую работу в рамках его реставрации. Восстановили кузов и салон автомобиля, двигатель, коробку переключения передач и тормозную систему», — рассказала Оксана Бондаренко, директор Музея транспорта Москвы.

Автомобиль-такси ГАЗ-24-04 создали на базе универсала ГАЗ-24-02, оснастив его дефорсированным двигателем ЗМЗ-2401 (75 лошадиных сил, бензин А-76), таксометром и специальными световыми приборами: зеленым огоньком и с 1980 года — оранжевым фонарем на крыше. Машину отличала зеленовато-лимонная или серая окраска и шашечная разметка с буквой «Т» на передних дверях.

Весной — летом 1970 года, когда осваивалось серийное производство базового седана ГАЗ-24, опытные универсалы проходили испытания. В декабре 1972 года было налажено производство ГАЗ-24-02, и с 1974-го начался выпуск модификации такси, а с 1975-го — санитарного ГАЗ-24-03. Модернизировался универсал практически параллельно с основной моделью, а с 1987 года после глубокой модернизации базовая модель универсала получила обозначение ГАЗ-24-12, санитарная — 24-13 и такси — 24-14. В 1985–1987 годах в стране производили и переходные варианты с характеристиками ГАЗ-24-02 и ГАЗ-24-12.

Салон ГАЗ-24-04 отличала продуманная конструкция и широкие возможности для трансформации. Передние сиденья были как у базового седана, среднее (оригинальное) состояло из двух отдельных сидений: более широкого левого и небольшого правого. Оба могли складываться. Кроме того, в автомобиле располагалось дополнительное двухместное сиденье заднего ряда, благодаря чему машина могла вмещать до семи человек.

Обивка всех сидений была сделана из практичного кожзаменителя. При сложенных задних рядах пространство увеличивалось и там можно было разместить груз массой до 400 килограммов. Запасное колесо и набор инструментов располагались под полом и доставались через люк под пятой дверью.


Источник: www.mos.ru

Фото: www.mos.ru, Пресс-служба Музея транспорта Москвы

02.05.2023

Премьер-министр России Михаил Мишустин представил перечень мер для поддержки электротранспорта. Он предлагает пересмотреть тарифы ОСАГО для электромобилей, используемых в сервисах каршеринга и такси. Скорее всего речь идет об уменьшении стоимости ОСАГО для таких категорий транспорта.

Перед пересмотром тарифов проведут анализ аварийности электрокаров Перед тем как пересмотреть тарифы, Банк России, Российский союз автостраховщиков и Министерство финансов проведут анализ аварийности электрокаров. На основе полученных данных будет инициатива сформируется окончательно.

Мишустин поручил Минпромторгу, Минэкономразвития и Минфину подготовить предложения по субсидированию агрегаторов такси и каршеринга для того, чтобы снизить стоимость поездок для клиентов, выбирающих электромобили.


Источник: rusdtp.ru

Фото: rusdtp.ru / icqinfo.ru

02.05.2023

Депутаты Законодательного собрания Петербурга рассмотрят законопроект о новых правилах работы для участников рынка такси. Если он вступит в силу, то таксисты будут обязаны заключать трудовой договор с перевозчиком или регистрировать самозанятость, следует из данных в карточке законопроекта.

В настоящий момент предложение находится на стадии оценки регулирующего воздействия и его обсуждают рабочие группы. Законопроект составлен двумя единороссами Алексеем Цивилевым и Михаилом Барышниковым и Ольгой Герасиной из фракции «Новые люди». Они предложили ту же модель реформы такси, как и была принята Госдумой в декабре 2022 года.

Подразумевается, что в случае принятия законопроекта будет создан реестр легковых такси, которые должны быть в единой цветовой гамме, реестр служб заказа такси и мобильных агрегаторов, а также реестр самих водителей, которые смогут оказывать услуги в течение пяти лет. Кроме того, обсуждается вопрос введения аттестации для водителей, регистрации их по ТК РФ или в качестве самозанятых и отстранения от должности при большом количестве штрафов или непогашенной судимости. В действие закон планируют ввести с сентября 2023 года.


Источник: www.kommersant.ru

Фото: Unsplash

28.04.2023

Такая мера должна помочь владельцам автомобилей избежать штрафов при отсутствии возможности приобрести полис, считает глава комитета Совфеда по экономической политике Андрей Кутепов.

Комитет Совета Федерации по экономической политике предлагает ужесточить ответственность для страховых компаний за уклонение от заключения договора ОСАГО, в частности ограничивать или приостанавливать их лицензии. Копия письма, адресованного помощнику президента РФ Максиму Орешкину, есть в распоряжении ТАСС.

"В силу того, что ОСАГО - это обязательное страхование, необходимо повысить эффективность контроля за деятельностью страховых компаний в целях недопущения их уклонения от заключения договоров ОСАГО", - говорится в документе, подписанном главой комитета Совфеда Андреем Кутеповым.

"Для этого предлагается внедрить механизм, при котором на соответствующем ресурсе будет отражена дата подачи заявления на получение полиса ОСАГО с целью отслеживания сроков и результатов реакции страховых компаний на указанное заявление, а также ужесточить ответственность страховых компаний за уклонение от заключения договора ОСАГО (статья 15.34.1 КоАП РФ) вплоть до ограничения действия лицензии на страхование или приостановления действия лицензии на определенный срок", - уточняется в письме.

Сейчас это правонарушение грозит штрафом для должностных лиц в размере от 20 тыс. до 50 тыс. рублей, для юридических лиц - от 100 тыс. до 300 тыс. рублей. По словам сенатора Кутепова, предложенная комитетом мера позволит "соблюсти баланс ответственности сторон правоотношений и избежать случаев, когда автовладелец вынужден оплачивать штрафы при отсутствии возможности приобрести полис".

Как подчеркивает Кутепов, согласно статистике МВД РФ, в 2022 году зафиксировано 1 801 464 нарушений, связанных с неисполнением владельцем авто обязанности по страхованию своей гражданской ответственности. "Лидерами по количеству данных нарушений в 2022 году являются Республика Башкортостан, Республика Татарстан, Краснодарский, Красноярский и Хабаровский края, Иркутская, Кемеровская, Ленинградская, Новосибирская, Московская, Саратовская, Свердловская, Челябинская области, Ханты-Мансийский автономный округ, города федерального значения Москва и Санкт-Петербург (более 30 тыс. нарушений)", - пояснил Кутепов.


Источник: tass.ru

Фото: fond87.ru

27.04.2023

Гиг-экономике нужны новые форматы союзов профессионалов, защищающие их трудовые интересы

Пятнадцать с половиной миллионов трудящихся в России имеют опыт занятости в платформенной экономике – таковы данные исследований Института социальной политики НИУ ВШЭ, опубликованные в 2022 г. Речь об исполнителях разовых работ, которые находят заказчиков с помощью интернет-платформ. В том числе для почти 2 млн человек из этого множества занятость в роли постоянного партнера платформ выступает основным местом приложения трудовых усилий.

2 млн из 25 млн занятых в производстве товаров и услуг (данные Росстата); более 8% трудящихся в России. По числу постоянно занятых платформенная экономика вдвое превышает все отрасли добычи полезных ископаемых, вместе взятые, и втрое – занятых в транспортном машиностроении, впятеро – в металлургии, как следует из тех же данных Росстата.

Казалось бы, такой огромный пласт трудящихся, да еще таких, кто сам формирует свою занятость и не ждет, пока это за него сделает государство, должен быть объектом пристального и бережного внимания и власти, и общества. Однако сегодня платформенная занятость – это terra incognita социально-экономической карты России, о существовании которой знают все, но которая и для власти, и для общества остается огромным белым пятном. Не нанесенным на карту социальным континентом с миллионами обитателей.

Начнем с того, что отрасли, которая формирует 1,5% внутреннего валового продукта (данные Strategy Partners), просто не существует для Росстата – вы не найдете ее показателей ни в одном из сборников этого уважаемого ведомства. Причина проста. Росстат, безусловно, платформенную экономику видит, но пока только вырабатывает методики ее описания.

В этих условиях ведомства, которые работают с людьми платформенной экономики, прежде всего Минтруд и Минфин, вынуждены работать, как говорят в авиации, «по фактической погоде», без прогнозов и ориентиров. Ведь труд 2 млн постоянных трудящихся платформ и оборот онлайн-платформ в объеме 1,58 трлн руб. – а именно такие цифры приводит «Российская газета», ссылаясь на данные ВШЭ, – не могут подождать с государственным регулированием. И нужно признать: оба эти ведомства продвинулись далеко вперед, показывая при этом грамотные и современные подходы. Уж точно значительно дальше, чем российский законодатель.

С начала 2019 г. сразу в нескольких областях стартовал эксперимент по введению специального налогового режима «Налог на профессиональный доход», что позволило сформировать абсолютно новое наполнение понятия «самозанятый трудящийся» в российской экономике и российском социуме. Можно уверенно сказать, что это самый удачный социально-экономический проект федеральной власти нового времени. За четыре года со старта эксперимента к проекту присоединилось более 7 млн человек. Ежедневно это число увеличивается на 7500 пользователей. Разумеется, понятие «самозанятый» не тождественно понятию «постоянная занятость в платформенной экономике», но именно инициированный правительством налоговый режим превратил платформы из досок объявлений в агрегаторов спроса, с одной стороны, и предложения труда – с другой, со своей собственной ролью – квалифицированного организатора сделки, выступающего гарантом для обеих сторон, заинтересованного в постоянном партнерстве с исполнителем не меньше, чем в постоянном поступлении заказов на их труд. Так на месте хаотичного пространства серых и даже черных сделок возникла отрасль с прозрачной бизнес-моделью.

Не меньшего одобрения заслуживает и то, что Минтруд твердо занял позицию безусловного принципа добровольности выбора моделей социальной защищенности самим самозанятым трудящимся, и руководители ведомства неоднократно продвигали этот подход с самых высоких трибун. Да и парламентарии наконец обратили внимание на платформенную занятость – в рамках принятия нового закона о занятости уже объявлено о подготовке отдельного федерального законодательного акта, который будет регулировать платформенную занятость и выведет наконец самозанятость из режима эксперимента, в котором ему уже давно тесно.

Казалось бы, картина вокруг платформенной занятости складывается, и эта картина не выглядит уж как-то удручающе. Но есть один элемент этой картины, который выпадает из общего строя. Речь идет о сегодняшней непредставленности коллективных интересов трудящихся платформенной экономики. От того, как и в какой форме, в какой модели будет организована институциональная защита интересов занятых в качестве постоянных партнеров платформ, в решающей степени зависит, станет ли эта отрасль драйвером экономического роста или очагом социальных конфликтов.

К сожалению, подсмотреть правильный ответ России не у кого. Во всем мире на наших глазах идет борьба агрессивной экспансии старой трейд-юнионистской модели «защиты труда», пришедшей еще из XIX в. и релевантной прежним технологическим укладам, и новых моделей профессиональных союзов работников гиг-экономики («экономики разовых подработок»), ориентированных на поиск баланса интересов всех звеньев экономики платформ. Причина, разумеется, не в чьей-то злой воле или в чьем-то ретроградстве, а в объективной социально-экономической разнице прежних и нового технологических укладов.

Во времена промышленной революции, когда трейд-юнионизм складывался в систему, средства производства были в руках одних, а труд – других. Первые играли роль работодателей, вторые – продавали свой труд, и потому трейд-юнионистская модель союзов работников была оптимальной; в ней баланс находили через противоборство интересов работника и работодателя.

Но в платформенной экономике все иначе: средством производства, особенно в креативных индустриях, выступает человеческий капитал – квалификация, навык, талант, инициативность платформенного работника. Даже компьютер, через который копирайтер, репетитор или коучер оказывает свои услуги, принадлежит ему – а не потребителю результатов его труда, с которым исполнителя связывает не договор найма, а одноразовая сделка. А есть еще третье звено, платформа-агрегатор, которая не выступает исполнителем и одновременно не выступает нанимателем, но как организатор процесса строит свой бизнес на том, чтобы исполнитель и заказчик были довольны ею и друг другом.

И это совсем не завтрашний день – это сегодняшнее наполнение платформенной экономики. И не только в мире, но уже и в России. Обывателю может показаться, что трудящиеся платформ – это почти одни только курьеры и таксисты, просто в силу того, что они брендированы в городском потоке в отличие от репетиторов или, например, мастеров по ремонту автомобилей. Но достаточно сравнить число предложений услуг только на одном из популярных сервисов, чтобы увидеть: курьерские услуги и транспорт в общей платформенной экономике по числу занятых составляют менее десятой части. Но и даже о курьерах и таксистах никто не имеет права снисходительно говорить как о «забитых и неразумных», нуждающихся в защите больших дядей из традиционных профсоюзов, – а именно это слышится в любом тексте на эту тему, выпущенном ФНПР и другими «традиционными» профсоюзами.

Экономика платформ сформировалась как экономика сотрудничества – в этом ее конкурентное преимущество перед другими формами организации труда. Если попытаться интегрировать в нее архаичную трейд-юнионистскую модель защиты труда, это будет похоже на то, когда скоростной состав пускается по железнодорожному полотну, уложенному 80 лет назад для переброски эшелонов с танками. Современный поезд движется, но со скоростью едва ли на треть от той, которую способен развить.

Есть целый ряд отраслей, для которых традиционная трейд-юнионистская модель профессионального союза оптимальна и сегодня. Но платформенная экономика – не среди этих отраслей, ей нужны новые форматы союзов профессионалов, защищающие – иногда жестко защищающие – их трудовые интересы через поиск оптимальных форм взаимодействия со всеми участниками гиг-экономики.


Источник: www.vedomosti.ru

Фото: Unsplash

26.04.2023

Областные депутаты приняли в первом чтении законопроект «Об отдельных правоотношениях в сфере организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси на территории Орловской области», разработанный в целях приведения регионального законодательства в соответствии с федеральным. Документом распределяются полномочия органов государственной власти Орловской области в этой сфере.

Законопроектом также определяются полномочия в части установления порядка ведения трёх региональных реестров (перевозчиков легковым такси; легковых такси; служб заказа легкового такси); устанавливается порядок размещения сведений о тарифах на перевозку легковым такси; определяется региональная информационная система легковых такси. Также предусматривается возможность применения мер государственной поддержки перевозчиков, в том числе в целях стимулирования использования в качестве легкового такси электромобилей, легковых автомобилей с двигателями, работающими на газомоторном топливе, а также осуществления перевозок пассажиров из числа инвалидов, многодетных семей и иных категорий граждан, иные полномочия.

Депутаты продолжат работу над этим законопроектом.


Источник: regionorel.ru

Фото: Unsplash

25.04.2023

Госдума утвердила новый закон «О регулировании перевозок легковыми такси», который упростит работу «самозанятых» и установит для агрегаторов ответственность за пассажиров. Теперь разрешение на работу в такси смогут получить не только индивидуальные предприниматели и юридические лица, но и физлица, которые имеют статус «самозанятых». Ранее разрешение могли получить только индивидуальные предприниматели и юридические лица. Напомним, что закон вступит в силу с 1 сентября 2023 года.

«Новым законом учтены все наши предложения. Его предписания обязывают нести ответственность за пассажиров не только перевозчиков такси, но и агрегаторов, что даёт гарантию безопасных поездок. Вместе с тем, перевозчик не имеет права допустить к управлению такси водителя, имеющего судимость за тяжкие и особо тяжкие преступления, а также три и более неуплаченных административных штрафов. Дополню, что с вступлением в силу нового закона нелегальным перевозчикам станет работать ещё сложнее, а агрегаторы будут ответственнее относиться к передаче заказов лицам, не имеющим разрешение на перевозку, ведь за один такой заказ последует отзыв прав на работу в регионе», — рассказал первый заместитель министра транспорта Подмосковья Евгений Аптекин.

Что изменится в сфере таксомоторных перевозок? Во-первых, перевозчики должны быть зарегистрированы на территории Московской области. Во-вторых, лица, с непогашенной судимостью или у которых более 3-х неоплаченных штрафов, не могут стать водителями такси. Также агрегаторы обязаны получить право на работу на территории Московской области.

На сегодняшний день более 140 тысяч водителей работают в Подмосковье. Действующих разрешений около 96 тысяч, ежедневно выдается более 500 разрешений. При этом в день совершается более 5 тысяч заказов.

Проверить разрешение можно по QR-коду, размещённому в салоне такси, или на сайте Минтранса Подмосковья: http://mtdi.mosreg.ru/deyatelnost/celevye-programmy/taksi1/proverka-razresheniya-na-rabotu-.


Источник: mtdi.mosreg.ru

Фото: mtdi.mosreg.ru

Страницы: Пред. | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | ... | 63 | След. Все