НОВОСТИ

24.12.2021

Обвинения в монополии агрегаторов такси в ЕАЭС

Обвинения в монополии агрегаторов такси в ЕАЭС

Компании по вызову такси сдерживают конкуренцию на рынках такси стран-членов Евразийского экономического союза (ЕАЭС). 

Таков итог проведенного в этом году расследования департамента антимонопольного регулирования Евразийской экономической комиссии (ЕЭК), сообщил его пресс-секретарь Медет Ахметов по электронной почте. В частности, расследование показало, что компании, занимающиеся организацией перевозок пассажиров легковыми такси, вмешиваются в отношения между перевозчиком и клиентом с помощью алгоритмов ценообразования.

Антимонопольный департамент ЕЭК также заявил, что это и другие неправомерные действия имеют незначительное влияние на трансграничные рынки, поэтому принятие мер против них находится вне контроля EЭК. В октябре 2021 года дело было передано в национальные антимонопольные органы государств – членов ЕАЭС. 

Решение было ожидаемым, но неудовлетворительным, - заявил Станислав Швагерус, руководитель центра компетенций Международного Евразийского форума такси: «На уровне ЕАЭС полномочия регуляторов ограничены трансграничными рынками, которые пока мало применимы к таким рынкам, как такси. Рассуждения антимонопольного органа ЕЭК логичны, но не снимают опасений участников рынка». Это расследование является еще одним примером того, что у антимонопольных органов все еще есть проблемы с преодолением неблагоприятных последствий появления цифровых платформ в глобальном масштабе. 

Цифровые рынки склонны к монополизации, потому что игроки гиг-экономики тяготеют к укрупнению платформ. В такси ЕАЭС эту роль играет Яндекс. По оценкам российских антимонопольных органов, его доля на рынке превышает 70% и даже 80% во многих крупных городах России и Казахстана. Он использует рыночную власть по-разному. 

Когда в августе этого года Яндекс повысил базовые тарифы на поездки, он фактически повысил и размер своей комиссии. В другом случае агрессивные скидки при расширении в Казахстане привели к общему снижению тарифов. Его автоматический алгоритм решает, за сколько кого везти, в то время как его часто критикуемая политика в отношении водителей фактически стала отраслевым стандартом. 

Гипотетически водители могут выбрать другого агрегатора из горстки конкурентов или установить прямые отношения с потребителями. Однако такая свобода - это иллюзия, сказал Швагерус, из-за огромного преимущества лидера рынка над другими игроками. 

Опрошенные эксперты предположили, что Яндекс просто следует органическому принципу «выиграть или умереть», типичному для цифровых платформ во всем мире, необходимому для выживания в такой среде. В частности, китайский DiDi теперь использует ту же стратегию при расширении на рынок ЕАЭС. Однако антимонопольные органы не могут эффективно отреагировать, поскольку законодательство государств ЕАЭС рассматривает рынки перевозок легковыми такси и рынки агрегаторов вызова такси отдельно, сказал Швагерус. На самом деле Яндекс часто подчеркивает, что стремится играть строго по правилам. «Если не будет выпущен новый антимонопольный пакет, с учетом появления цифровых рынков, антимонопольные органы любой страны мало что могут сделать», - сказал он.

«В целом, наша бизнес-ассоциация признает, что объединение такси в цифровые платформы и появление услуг агрегаторов такси приводит к большему удобству пассажиров», - сказал Медет Курманов, председатель Ассоциации транспортников Нур-Султана. «Однако мы считаем, что, если такие игроки получат возможность влиять на ценообразование и распределение заказов на поездки, они должны надлежащим образом регулироваться либо антимонопольными, либо транспортными властями». 

По его мнению, агрегаторы должны быть зарегистрированы как таковые и разделять обязанности с перевозчиками. Также властям следует следить за размером тарифов и комиссий в тех компаниях, которые занимают более 30% рынка. 

Швагерус видит многообещающий вариант использования такого регулирования в Москве. В августе этого года городские власти запустили региональную цифровую платформу, направленную на регулирование условий работы водителей и соблюдение правил, обязательных для всех водителей такси и служб заказа такси. К сожалению, на сегодняшний день пока нет данных о его влиянии на безопасность дорожного движения и общую удовлетворенность пассажиров и водителей. 

Тем не менее, эксперты утверждают, что открытые границы ЕАЭС требуют мер регулирования рынков такси на межгосударственном уровне. Сила агрегаторов по вызову такси частично основана на потоке рабочих-мигрантов из бедных сельских регионов в города. 

Фактически, каждый четвертый мигрант в Россию и Казахстан работают водителями такси, многие из которых не имеют соответствующей квалификации для такой работы.  «Такой водитель может иметь поддельные права, быть склонным к насилию или скрываться от законов другой страны», - говорит Курманов. «За безопасность таких поездок никто не отвечает». 

Между тем не развитое в этой сфере межгосударственное сотрудничество снижает способность национальных властей эффективно реагировать. В этой части глобального опыта у регуляторов еще нет, - написали по электронной почте научный сотрудник Анна Позднякова и эксперт Центра конкурентного права и политики БРИКС НИУ ВШЭ Дарья Котова. До этого расследования Антимонопольного департамента ЕЭК был реализован только один межгосударственный иск о конкуренции против цифровых платформ. 

По мнению Швагеруса, ЕЭК следует принять концепцию единого рынка цифрового такси  вместо трансграничных рынков. Также необходима реализация цифрового профиля водителей государств членов ЕАЭС. «Впервые этот вопрос был поднят на уровне ЕАЭС еще в 2019 году», - сказал Швагерус. «Однако задача сложная, и для внесения реальных изменений потребуется время».


Источник: tu-auto.com

Фото: vyborok.com


Возврат к списку