НОВОСТИ
Китайские модели постепенно приходят в негодность, а банки Поднебесной не проводят платежи за запчасти.
40% – именно такая доля автомобилей в российских автопарках в среднем находятся в состоянии износа и требуют капитального ремонта. Этой цифрой с «Парламентской газетой» поделились в профсоюзе «Таксист». По словам заместителя председателя профсоюза Андрея Попкова, из-за массовой закупки китайских моделей средний пробег автомобиля сократился с 250 до 150 тысяч километров, после чего он начинает требовать капитального ремонта – как минимум замены ДВС и коробки передач. И если ничего не изменится, уже к концу года процент износа может вырасти до 60. Как это повлияет на состояние отрасли и цены – рассказываем в нашем материале.
«Свой ресурс автомобили, можно сказать, выходили»
Доля китайских автомобилей в таксопарках неуклонно растёт начиная с 2023 года, когда абсолютное большинство европейских и некоторых других импортных брендов объявило об уходе с российского рынка. В частности, в июле 2023-го «Коммерсант» со ссылкой на транспортную компанию «ГТК-Холдинг» сообщал, что она увеличилась с 3% до 30%. А судя по опубликованной в мае того же года статистике «ВТБ Лизинг», самой популярной машиной такси в России стала Chery Tiggo 4 взамен вовсе пропавшей из рейтинга Hyundai Solaris.
Как сообщил «Парламентской газете» в среду, 4 сентября, заместитель председателя межрегионального профсоюза работников общественного транспорта «Таксист» Андрей Попков, китайские авто, заполонившие таксопарки, оказались в итоге куда менее надежными, нежели европейские, корейские и японские аналоги. Так, если раньше средний пробег автомобиля, после которого он начинал требовать капитального ремонта, составлял 250 тысяч километров, то теперь этот показатель снизился в среднем до 150 тысяч.
«Сейчас, по нашим данным, износ автомобилей в таксопарках по России составляет порядка 40%, – подчеркнул Андрей Попков. – Свой ресурс автомобили, можно сказать, выходили. Самыми слабыми местами оказались двигатели внутреннего сгорания и автоматические коробки передач. Конечно, мы уже приладились их ремонтировать, но этот ремонт по понятным причинам влетает в копеечку».
По словам эксперта, если ничего кардинально не изменится (а предпосылок для изменений, в общем-то, и нет), то уже к концу года износ автопарков вырастет до 60%. Ремонты будут требоваться чаще, сами они по мере выхода из строя ключевых узлов автомобилей будут становиться сложнее, а это, конечно, не может не сказаться на ценах на услуги перевозчиков.
Согласен с этим и вице-президент Национального автомобильного союза Ян Хайцеэр. Впрочем, по его словам, списывать большую часть китайских авто в утиль рановато.
«Бесспорно, любой парк со временем сыплется, – подчеркнул Хайцэер. – И понятно, что китайцы в целом не отличаются, в частности, электронной надежностью и коррозионной стойкостью, плюс у некоторых моделей есть свои «врождённые» неполадки и проблемы. С другой стороны, у нас есть уже китайские авто с пробегом и в 250 и в 300 тысяч километров, которые до сих пор в целом неплохо себя чувствуют. Поэтому, на мой взгляд, таксопарки будут сейчас понемногу двигаться к "селекции" моделей – выбирать самые надёжные и долговечные и при обновлении делать акцент в первую очередь на них».
Впрочем, вице-президент НАС также не отрицает, что цены на такси будут расти.
«Дело тут не только в состоянии китайских автомобилей, – уточнил эксперт. – Предпосылок для роста цен несколько. Это и активная закупка автомобилей, и высокая процентная ставка, и трудности с запчастями и диагностикой. Всё это влияет в том числе и на тарифы».
Запчасти задерживаются
С китайскими авто, похоже, грядет ещё одна проблема. Мало того, что они ломаются – их ещё и не так просто починить. Как сообщил «Парламентской газете» исполнительный директор Объединения автопроизводителей России Игорь Коровкин, в последнее время российские дилеры всё чаще сталкиваются с задержками при проведении платежей за заказанные детали через китайские банки.
«Кто-то ждет по несколько дней, кто-то – по несколько недель, тут не угадаешь, – пояснил Игорь Коровкин. – То есть, есть у кого заказать детали, сами детали в наличии, но вот оплатить их не получается. В итоге возникают задержки».
Кто-то, продолжает эксперт, пытается оформить китайские запчасти в серую – провезти их, например, через нейтральные России ОАЭ. Но и тут не всегда всё проходит гладко. При этом внутренний, отечественный рынок запчастей и комплектующих сформироваться попросту ещё не успел – ни новых, ни уже побывавших в употреблении.
«Что касается таксопарков, то тут ситуация абсолютно понятная и прогнозируемая, – заключил Игорь Коровкин. – Хотели приобрести побольше и подешевле. Что ж, приобрели. Теперь столкнулись с последствиями».
Масштабного коллапса, подчеркнул собеседник издания, ожидать всё равно не стоит: хоть и с задержкой, но детали всё-таки приходят. Однако дополнительное ожидание, пока банки проведут платежи, напрямую влияет и на время ремонта и на его стоимость.
В одном опрошенные «Парламентской газетой» эксперты сходятся: несмотря на всю сложившуюся на рынке такси турбулентность, подорожание не будет резким и скачкообразным. Скорее всего цены будут понемногу прибавлять в течение года – и только к этому времени можно будет оценить реальное развитие ситуации.
А что с локализацией?
Если не решением вопроса, то по крайней мере первым шагом к этому решению мог бы стать законопроект о локализации такси, принятый Государственной Думой в первом чтении в январе этого года. В соответствии с ним регионы должны получить право самостоятельно устанавливать обязательные требования к уровню локализации автомобилей, которые используются в качестве легкового такси.
«Проект ФЗ направлен на стимулирование продаж отечественных высоколокализованных авто для такси, что также приведет и к увеличению налоговых поступлений в бюджеты всех уровней. Кроме того, его реализация будет способствовать развитию автокомпонентной и других смежных отраслей, – подчеркивал ранее председатель думского Комитета по промышленности и торговле Владимир Гутенев. – Для успешного импортозамещения компонентов в автомобильной отрасли для достижения технологического суверенитета необходимо, чтобы у отечественных производителей (особенно у малого и среднего бизнеса) был доступ к недорогим и длинным деньгам».
Пока законопроект находится на доработке: в частности, к нему возник ряд предложений у Правительства. Одно из них – оценивать уровень локализации не по балльной системе, а по стране производства, допуская к эксплуатации помимо чисто российских автомобилей также автомобили, собранные в странах ЕАЭС. Такой подход, по мнению кабмина, позволил бы стимулировать коллег, в том числе китайских, не просто экспортировать свои авто в Россию, но и открывать здесь полноценные производства, чтобы у российских водителей не возникало проблем с доступом к запчастям и ремонту.
Источник: pnp.ru
В России сейчас работает порядка 1 миллиона водителей такси, их количество к концу года сократится на 13%, заявили в «Яндекс Такси» на ВЭФ-2024.
«Сейчас в отрасли работает чуть меньше миллиона таксистов, к концу года их количество сократится на 13%», – рассказали в компании.
Тему сокращения числа таксистов в РФ поднял, выступая на сессии ВЭФ, директор по работе с госорганами «Яндекс Такси» Антон Петраков.
«К концу 2024 года в России будет не хватать около 130 тысяч водителей такси», – прогнозирует Петраков.
По его словам, это связано с переходом таксистов в другие сектора экономики с сопоставимыми доходами, а также изменениями миграционной политики.
Петраков отметил, что нехватка водителей чревата повышением цен на такси.
«Чтобы восстановить приток водителей, компания обсуждает с регуляторами экспериментальный правовой режим, который позволит оцифровать и упростить часть требований, внедряет разные модели перевозок, в том числе, для водителей-подработчиков и межгородских поездок, и постоянно наращивает субсидии партнерам и водителям», – добавил он.
«Дефицит водителей – это количество водителей, которые необходимы рынку дополнительно, чтобы сбалансировать спрос и предложение и нормализовать цены», – пояснили позже в пресс-службе «Яндекс Такси».
Источник: ria.ru
В России наблюдается дефицит кадров в сфере грузоперевозок и такси, но ситуации с доходами в обоих сферах разная.
Водителей такси привлекают повышением зарплат в объявлениях
Рост зарплат водителей такси обусловлен нехваткой кадров на рынке, сообщила «Московской газете» руководитель пресс-службы Общественного совета по развитию такси Екатерина Киселёва.
«В связи с высоким спросом на услуги такси в осенне-зимний период компании повышают размеры зарплат в объявлениях, чтобы привлечь новых водителей, однако важно учитывать, что цифры, указанные в этих объявлениях, не всегда отражают реальный уровень дохода. Часто они представляют собой «грязный» доход, который не учитывает вычеты, такие как комиссии платформ, налоги, а также расходы на обслуживание автомобилей и топливо. Таким образом, несмотря на привлекательные цифры, фактические заработки водителей могут быть ниже», – рассказала Екатерина Киселёва.
Тарифы на такси и издержки растут
По словам руководителя Центра компетенций МЕФТ Станислава Швагеруса, не очень правильно, когда идут разговоры о том, что зарплаты у водителей такси выросли и составляют суммы в 120 тыс. рублей, в 150 тыс. рублей, и это отражается в рекламе и СМИ.
«Все думают, что водитель такси получает хорошие деньги. Но как таковой зарплаты у водителей нет. Есть единичные случаи, когда таксисты действительно получают заработную плату, и это далеко не 120 тыс. рублей. В основном речь идёт даже не о доходе таксиста, а о вале денег за выполненные заказы. С них нужно заплатить комиссию агрегатору от 20 до 30%, налоги, произвести расходы на машину, бензин, техобслуживание и т.д. И практически ничего от 120 тыс. рублей не остаётся. Хотя водители иногда хвастаются что заработали в таком-то месяце столько-то. Но это доходы, а не зарплата», — подчеркнул Станислав Швагерус.
При этом тарифы на услуги такси выросли, отметил директор Центра компетенций МЕФТ.
«Тарифы в регионах разные и зависят от спроса и предложения такси в конкретном субъекте и других факторов. За год поездки на такси везде подорожали по экономическим причинам. Поднялась и оплата водителя. Но тарифы не растут на пустом месте — подорожали автомобили, бензин и т.д. На какой уровень жизни водитель такси зарабатывал год назад, на такой зарабатывает и сейчас. Что касается нехватки водителей в такси, то она кардинальным образом не повлияла на зарплаты. Да, водителей становится меньше, впервые за много лет их бывает менее 2 человек на вакансию. Но здесь ситуация не как в грузоперевозках, где зарплаты ощутимо выросли», – заключил Станислав Швагерус.
Дальнобойщиков привлекают на работу санаториями и «закрывают глаза» на мелкие провинности
Рост зарплат дальнобойщиков подтвердил в комментарии «Московской газете» член Общественного совета при Ространснадзоре, президент Ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин.
«Проблема дефицита кадров в грузоперевозках не первый год. Сейчас это вызвано рядом факторов. Сейчас происходит отток кадров в связи с ужесточением миграционного законодательства. Многим мигрантам выгоднее работать в такси. Наблюдается старение кадров. В советское время была романтика поездить по стране, сейчас молодёжь этой романтики не видит. Плюс, у нас большое количество ИП в сфере грузового автомобильного транспорта: водители, которые раньше работали в компании, на владельца, получили возможность купить б/у машину у того же владельца и стать собственником транспортного средства, доходность у них выросла под 200-300 тыс. рублей, в летний период они больше времени уделяют семье и отдыху, выезжают на работу раз в неделю, и им этого достаточно. КПД использования транспортного средства у нас находится на низком уровне. В Советском Союзе было меньше подвижного состава, чем сейчас, а КПД использования при этом был выше. Сейчас много порожних пробегов, когда машина едет пустая. В советское время за это могли наказать, а теперь у нас рыночная экономика, ситуация совсем другая. Всё это тоже влияет на нехватку водителей в сфере грузоперевозок, которая привела к росту зарплат. На сегодняшний день зарплатой 170-200 тыс. рублей водителя не удивишь. У одного из ритейлеров, с которым я общаюсь, зарплата водителей от 250 тыс. рублей. Компании увеличивают командировочные, предлагают отдых в санатории или поездку на море, чтобы привлечь работников. Доходит до того, что водителям создают более комфортные условия для сна, оплачивают пребывание в отеле. Раньше водителей сильно штрафовали, теперь работодатель даже «закрывает глаза» на мелкие провинности, лишь бы машина не стояла «на приколе». И какой-то «ложки дёгтя» в этой «бочке мёда» пока не видно, поскольку дефицит водителей в грузоперевозках сейчас составляет 20-30%», – рассказал Владимир Матягин.
Источник: mskgazeta.ru
Столица первой в РФ проводит аттестацию таксистов – на знание города, безопасность вождения и поведение в условиях стресса и ЧП.
В Москве стартовала аттестация водителей такси. Претендент на рабочее место в жёлтом автомобиле должен ответить минимум на восемь вопросов из десяти представленных. Тест разделён на три блока: знание правил перевозки пассажиров и багажа, расположения достопримечательностей в городе и знаковых точек. Чтобы водитель сориентировался и не перепутал Большой театр со смотровой на Воробьёвых горах или не отвёз на Патриаршие пруды вместо Чистых. Или же в день матча не завёз болельщика в Лужники вместо Черкизова. Есть и вопросы, посвящённые тому, как себя вести в чрезвычайных ситуациях. У претендента на удостоверение таксиста есть два права на ошибку.
Пока что аттестация носит исключительно добровольный характер и проводится в тестовом режиме только в столице. Однако предполагается, что с марта 2025 года она станет обязательной и разойдётся по регионам. Эксперты, опрошенные Vgudok, и участники рынка предполагают, что подобные проверочные мероприятие могут привести к дефициту кадров на рынке перевозок пассажиров, что в свою очередь спровоцирует рост стоимости услуг.
«В этом году мы вводим аттестацию водителей такси. С 12 августа водители могут пройти предварительную аттестацию. Мы определили переходный период с 12 августа до 1 марта (2025 года). После этого числа аттестация будет обязательной», – сказал заместитель главы Дептранса Владимир Макаров.
Для Москвы это, скорее, вопрос престижа, что у неё будет аттестация водителей такси, как в Лондоне. Только ситуации совершенно разные. Лицензия для черного кэба очень дорогая – это инвестиция в профессию и доход на всю жизнь. Впрочем, с уберизацией эта история уже уходит в прошлое. А в Москве арендная модель такси, основной контингент водителей – мигранты, большая текучесть кадров, плохое знание русского языка, не всегда цивилизованное поведение. Это совсем другие проблемы, рассказал vgudok.com президент общероссийской общественной организации «Объединение самозанятых России» Игорь Жмакин.
«С безопасностью поездок такая аттестация не имеет ничего общего. Безопасность зависит совсем от других факторов. Показателем какого-то особого профессионализма водителя аттестацию тоже сложно представить. Для Москвы с глушением GPS актуальнее банальное ориентирование водителей в городе без навигатора. Водитель не должен быть гидом, его задача – доставить пассажира до адреса. Всю интересующую информацию о городе пассажир может легко получить сам в смартфоне из многочисленных справочников. На стоимость поездок аттестация может повлиять только в том случае, если ощутимая доля водителей её не пройдёт и им будет закрыт доступ к заказам. Чем меньше водителей, тем больше стоимость поездок. Коррупционность нормы пока сложно оценить. В сфере экзаменования мигрантов на знание русского языка такие проблемы существуют. Поэтому за аттестацией таксистов-мигрантов тоже надо будет внимательно следить», – рассказал эксперт.
Заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов рассказал, что прохождение аттестации позволит водителями такси проверить знания и навыки, которые важны для безопасных и комфортных поездок. Для пассажиров это гарантия того, что за рулём находится профессионал, который хорошо знает город и умеет действовать в чрезвычайных ситуациях, заключил чиновник.
Чтобы пройти аттестацию, водителю необходимо будет зарегистрироваться на сайте КИС «АРТ». Ссылка на прохождение аттестации станет активной, если профиль водителя заполнен полностью.
Новый отраслевой закон, который вступил в силу в сентябре прошлого года, даёт право регионам устанавливать дополнительные требования к водителям такси в виде аттестации. В настоящий момент данное право реализовала только Москва, рассказала vgudok.com руководитель пресс-службы Общественного совета по развитию такси Екатерина Киселёва.
«Со стороны профессионального сообщества основными пожеланиями к аттестации были её максимальная доступность: она должна быть бесплатной и проводиться в электронном виде. Потому что невозможно в очном режиме за короткий период аттестовать более 100 тысяч водителей в регионе. Подготовка к аттестации и её прохождение несомненно повысят уровень знания водителями объектов культуры, инфраструктуры, углубят знания действий в чрезвычайных ситуациях, оказания первой медицинской помощи. Аттестация полезна для повышения навыков тех, кто находится за рулём такси. Сегодня за этим процессом наблюдают многие регионы, кто тоже планировал реализовать данное право. Однако мы считаем, что и торопиться в данном вопросе нельзя. Это совершенно новое требование с новыми механизмами, и важно не допустить перегибов и не усугубить ситуацию с дефицитом кадров. Период добровольной аттестации как раз направлен на сглаживание и решение проблем, которые могут возникнуть в процессах его реализации. Аттестация в том виде, как представлена сейчас, с готовыми методическими и справочными материалами и тестированием в электронном виде, является прозрачной и удобной для водителей. И не должна вызвать затруднений и повлиять на стоимость перевозок», – уверена госпожа Киселёва.
За последние годы стало очевидно, что качество услуги легкового такси падает и происходит это по многим причинам.
Если говорить про отдельные моменты, то это касается относительно несерьёзного отношения со стороны тех, кто хочет работать в такси, к самой работе в машине с шашечками, рассказал vgudok.com руководитель рабочей группы НФ «Защита прав автомобилистов», координатор общественного движения «Синие ведёрки» Пётр Шкуматов.
«Сейчас абсолютно любой человек с водительским удостоверением российского образца (на минуточку, даже без паспорта), может прийти в любой таксопарк, пройти минимальную „пробивку“ по своей водительской истории (собственник заботится о своих автомобилях) и в итоге получить ключи от машины. При этом потребуется ещё зарегистрироваться в системе КИС „АРТ“ (комплексная информационная система „Аналитика работы такси“, действующая в Москве и Подмосковье система контроля таксистов). Написать ФИО, номер водительского удостоверения, номер автомобиля и так далее. После этого человек начинает оказывать услугу в многомиллионном городе, возможно, даже если он планирует проработать один день. По факту – это немного не то, чего ожидают пассажиры, особенно учитывая рост цен на такси. Здесь, конечно же, надо делать какой-то фильтр на входе для того, чтобы водители сдавали хоть какой-то экзамен. Даже не сильно важно, какие вопросы будут. Понятно, что спросят про знание города, где какая улица, где какие точки притяжения. Тут важно, чтобы человек, который хочет поработать в такси, более серьёзно относился к выбору профессии. Радикально, скорее всего, это не повлияет на улучшение качества услуги, но сможет повысить порог входа», – говорит собеседник.
Реализуется право региона устанавливать такую аттестацию на знание законодательства в сфере такси, объектов дорожно-транспортной инфраструктуры. Это первый такой опыт, и Москва реализует его с помощью дистанционного обучения, тестирования. По-другому этот вопрос вообще невозможно решить.
Пример Азербайджана. Там год назад установили необходимость обучения каждого водителя такси и сдачи экзаменов с получением сначала обычной корочки. Потом уже ввели её электронный вариант. В итоге эти самые документы в любом виде стали покупать. Разумеется, не проходя при этом обучение, рассказал vgudok.com руководитель Центра компетенций Международного Евразийского форума «Такси» Станислав Швагерус.
«В Москве продолжительное время функционирует система КИС „АРТ“, и каждый водитель столичной агломерации имеет свою учётную запись в этом документе. Это позволяет правительству Москвы точно знать, кто именно является таксистом в городе и области. На базе этой системы реализован функционал обучения. Туда загружен определённый объём знаний, который, согласно законодательству, водитель легкового такси должен знать. При непрохождении такой аттестации есть возможность её пересдачи. Что необходимо отметить – реализовать право введения тестов для таксистов на региональном уровне субъект в настоящее время может только имея соответствующие информационные системы, которые позволят это сделать дистанционно, без бюрократии, выдачи бумажек, без выделения учебных классов. Использование дистанционной аттестации позволяет полностью минимизировать и практически исключить коррупционный характер. Купить прохождение теста будет фактически невозможно», – говорит эксперт.
Самое главное в данной ситуации – избежать дефицита кадров в такси. Если будет ещё большая их нехватка, то цена на услугу пойдёт вверх. Хотя это и так произойдёт. Сейчас уже принято решение о повышении утилизационного сбора, а значит и машины подорожают.
В такси автомобили вообще изнашиваются очень быстро. В результате в течение нескольких лет нас ждёт обновление парка. Сейчас средняя цена нового авто составляет 3,5 млн рублей. Далее стоимость повысится, увеличится нагрузка на такси, увеличится цена поездки, поясняет Пётр Шкуматов.
«Но самое удивительное, что при таких условиях сам таксист больше не заработает. Уже сегодня доля таксиста в стоимости поездки составляет 27%. Пассажир платит тысячу рублей и ему это кажется дороговатым. А таксист по итогу поездки и совершённой работы в карман положит только 270 рублей. Понятное дело, что для него это мало. Все остальные деньги уходят посредникам. Любое увеличение стоимости транспортного средства, бензина, запчастей увеличивает цену поездки. Вкупе это всё сокращает доходы водителя. А пассажиры при этом бесконечно платить за такси не готовы. Именно тут кроется корень проблемы. Хорошо, сейчас будет экзамен, часть водителей в такси не пойдут, но оставшиеся не будут вывозить спрос. Цена в итоге выйдет за рамки возможностей пассажиров. Тут надо к этому вопросу подходить очень тонко. Не думаю, что сейчас можно будет найти какую-то золотую середину. С одной стороны, экзамен отсеет тех, кто не должен работать в такси, а с другой стороны – их отсутствие приведёт к понятным последствиям. Водителей мало, заказов много, цена растёт», – резюмирует эксперт.
Все эти танцы с бубнами в попытке навесить на таксистов как можно больше обязанностей и затрат логично приводят к массовому оттоку в теневой сектор бывших ранее легальными таксистов.
В первую очередь из числа индивидуальных российских водителей такси, в основном работающих на своих машинах. Они переходят на получение заказов в чатах или снова на телефонные диспетчерские, рассказал vgudok.com председатель Союза пользователей цифровых платформ Валерий Корнеев.
«Но разве такую цель ставили перед собой законодатели, принимая год назад новый закон? Декларировалась же мысль обелить рынок, повысить безопасность водителей и пассажиров, улучшить собираемость налогов. Но, как говорится, гладко было на бумаге, да забыли про овраги. А оврагами для реализации закона стали именно его невыполнимые для подавляющего большинства таксистов требования, которые не учитывают реальное состояние дел „на земле“ практически везде, кроме московского региона. И даже в московском регионе добровольная аттестация должна начинаться не с тестирования знания достопримечательностей, а с реального экзамена по русскому языку и традициям местного населения. Так как московские таксисты – это в массовом своём составе нынешние или бывшие граждане среднеазиатских республик, арендующие автомобили в крупных московских таксопарках. Они как работали по 12–14 часов в день, так и работают, как плохо знали правила поведения в столице и Москву вообще, так и плохо знают. Но для овладения этими навыками им нужно не аттестацию проходить, а обязательные курсы перед тем, как сесть за руль. Иначе аттестация превратится в такую же профанацию, как недавно вскрывшаяся схема по сдаче экзамена по русскому языку для мигрантов. Пока же всё идет к тому, что ещё недавно бывшие чуть ли не самыми передовыми в мире наши цифровые платформы такси постепенно деградируют до электронных диспетчерских для таксопарков, всё более наполняемых мигрантами-водителями. А российские водители на собственных автомобилях уходят из отрасли, что неминуемо ведёт к сокращению количества рабочих рук и резкому росту цен без улучшения качества предоставляемых услуг», – резюмирует эксперт.
Источник: vgudok.com
Иностранных водителей такси предлагается обязать сдавать экзамен не только на знание правил дорожного движения, но и управление транспортными средствами.
С такой инициативой выступила группа депутатов. Законопроект уже внесен в Госдуму. Однако одни эксперты считают это предложение недоработанным, а другие уверенны, что такие требования будут реализовываться только на бумаге.
Как говорит президент Межрегиональной ассоциации автошкол Татьяна Шутылева, до 1 апреля 2024 года для обмена иностранного водительского удостоверения категории «В» на российское необходимо было сдать и теоретический, и практический экзамен в Госавтоинспекции. Однако с 1 апреля эта норма изменилась, и остался только теоретический экзамен.
«На наш взгляд, для повышения безопасности перевозок пассажиров легковыми такси, эту ситуацию необходимо кардинально изменить – ввести не только практический экзамен в дополнение к теоретическому, но и обязательное профессиональное обучение, поскольку для работы в такси необходимо досконально знать российское законодательство в сфере дорожного движения, в сфере перевозок пассажиров и управлять транспортным средством на высоком качественном уровне», – утверждает Татьяна Шутылева.
Как рассказал руководитель Центра компетенций Международного Евразийского форума «Такси» Станислав Швагерус, норма по сдаче полноценных экзаменов таксистами, и про их обучение активно поддерживается в обществе. Но, к сожалению, она плохо реализуема по всей России.
В Москве есть система КИС «АРТ», благодаря которой о каждом водителе такси все известно, он имеет свой ID-код. Водители даже проходят подготовку и проверку знаний, которая, пока, добровольная, но с 1 марта следующего года станет обязательной.
В регионах, при отсутствии информации о водителях такси, это сложно реализовать. Можно обязать работодателя, чтобы он не принимал на работу водителями такси тех, кто не прошел обучение, не заменил права на российские.
В некоторых регионах действуют требования об ограничениях в приеме на работу водителями иностранцев, которые не получили российские права категорий «С» и «D». Но работает это только на бумаге. По факту, просто растет количество водителей – нелегалов.
Источник: rg.ru
Мигранты удалили закрытый чат в Telegram, который использовался для организации работы нелегальной службы такси в Тюмени. Об этом сообщил источник, знакомый с ситуацией. Ранее, 31 августа глава СКР Александр Бастрыкин поручил организовать проверку информации о сервисах нелегальных такси для мигрантов в Тюмени.
«Мигранты испугались внимания со стороны Бастрыкина и шумихи вокруг работы нелегальной службы такси для мигрантов в Тюмени. 1 сентября закрытый чат в Telegram, который использовался для этих целей, был удален. „Такси“ для иностранцев больше не функционирует», – пояснил собеседник агентства на условиях анонимности.
В 2024 году выходцы из стран ближнего зарубежья, которым по закону запрещено работать в такси на территории Тюменской области, занялись нелегальными пассажироперевозками. При этом иностранцы обслуживали только мигрантов, используя для связи с клиентами Telegram.
Источник: m.ura.news
Это может упростить оформление ДТП, выписку путевых листов и техосмотры.
Минэкономразвития и Минтранс разрабатывают предложения по запуску экспериментального правового режима (ЭПР) в сфере таксомоторных перевозок легковыми такси.
Новый эксперимент будет включать ряд новаций и технических решений, которые будут проходить апробацию в реальной жизни, сказал директор департамента цифрового развития и экономики данных Минэкономразвития Владимир Волошин.
Минтранс подтверждает разработку предложений о запуске ЭПР в сфере перевозок легковым такси, говорит представитель ведомства. По его словам, в новые режимы смогут попасть инновации, которые ускорят развитие транспорта в регионах – набор экспериментальных технологий сейчас прорабатывается вместе с ключевыми компаниями транспортной отрасли.
«После детальной проработки все предложения, а также разъяснения о целях регулирования будут согласованы с Минэкономразвития как профильным ведомством и размещены для общественного обсуждения», – уточнил собеседник.
«Яндекс такси» поддерживает идею ввода ЭПР для пассажирских перевозок и готово внедрять онлайн-решения по страхованию поездок в его рамках, сказал «Ведомостям» представитель компании. Например, можно упростить оформление европротоколов, сделать дистанционным осмотр транспортных средств при небольших ДТП, допускает он.
Формат ЭПР позволил бы перенести часть формальных процедур в онлайн, чтобы ускорить проверки водителей, продолжает собеседник.
«Мы готовы оцифровать технические и медицинские осмотры, сделать электронными путевые листы через единое онлайн-окно. Упростив оформление документов, можно снизить затраты водителей и перевозчиков на десятки процентов и при этом усилить процедуры контроля и меры безопасности в такси», – полагает представитель компании.
Поддерживает разработку ЭПР для легковых такси на федеральном уровне и директор управляющей организации сервиса заказа такси «Максим» Максим Шушарин.
«Поскольку идея смягчить требования для самозанятых в такси воспринимается регуляторами в штыки, мы предложили сделать это в рамках регионального ЭПР в Курской области», – говорит Шушарин.
Экспериментальный порядок предполагает что агрегатор такси будет сам регистрировать водителя-самозанятого, исполнять функции его специального налогового агента, а также нести ответственность за жизнь и здоровье пассажиров, которых перевозит этот самозанятый, продолжает собеседник. Кроме того, в рамках ЭПР предлагается отменить ежедневные медицинские и технические осмотры и путевые листы, добавил Шушарин.
Многие требования 580-ФЗ проектировались в прошлом десятилетии и не соответствуют современным экономическим реалиям, считает руководитель Центра компетенций международного евразийского форума «Такси» Станислав Швагерус.
Введение ЭПР в отрасли позволит государству определить, какие законодательные инструменты и механизмы нужны для ее развития, какие методы регулирования эффективны, а какие требуют отмены как устаревшие, поясняет он.
Экспериментальный режим будет способствовать выводу из тени большого количества водителей и увеличению поступлений налогов, а также поможет синхронизировать госрегулирование на транспорте с цифровой трансформацией государственного и муниципального управления, экономики и социальной сферы, считает собеседник.
Автор: Денис Ильюшенков.
Источник: vedomosti.ru
Дефицит водителей такси отмечается в России, на одну вакансию приходится менее двух активных резюме. Проблема остро стоит в Москве и Петербурге, а в части регионов сейчас вообще нет соискателей, желающих работать в такси, свидетельствуют результаты исследования платформы онлайн-рекрутинга hh.ru, проведенного по запросу ТАСС.
"В настоящее время ситуация с водителями такси продолжает характеризоваться острым дефицитом. В течение последнего месяца hh.индекс (показывает соотношение активных резюме на одну вакансию) для этой профессии находится на уровне менее двух в целом по стране", - говорится в итогах исследования.
Из всех регионов страны благополучная ситуация с наймом водителей наблюдается сейчас только в Московской и Калужской областях, где hh.индекс находится на комфортном уровне (шесть и пять резюме на одну вакансию соответственно).
Не хватает водителей такси в Москве - на одну вакансию приходится 2,5 резюме, в Санкт-Петербурге - 1,2. Сразу в 46 регионах страны ситуация с водителями такси в поисках работы хуже, чем в среднем по стране - hh.индекс в них ниже двух.
"При этом в ряде регионов - Амурская область, Вологодская область, Забайкальский край, Еврейская АО, Камчатский край, Карачаево-Черкесская Республика, Республика Ингушетия, Республика Калмыкия, Республика Мордовия, Республика Тыва - сейчас вообще нет соискателей, желающих работать в такси, и работодатели вынуждены искать водителей из других сфер перевозок", - уточнили аналитики.
Источник: tass.ru
Как подсчитали эксперты, в населённых пунктах численностью до 50 тыс. человек около 71% пользователей вызывают такси «по старинке», телефонным звонком!
В таксопарках с операторами – текучка кадров и штатные издержки, компенсируемые за счёт списанной комиссии водителей за заказы. При том, что число заказов значительно ниже, чем в районных центрах и тем более – городах-миллионниках.
На сессии «Бизнес для бизнеса: развитие сервисов таксопарков и агрегаторов» директор департамента по партнёрской деятельности сервиса заказа такси «Максим» Александр Тумашов представил решения компании для минимизации затрат и оптимизации процессов таксопарков, работающих в небольших населённых пунктах.
Смотреть видео
Такси с 1 сентября не подорожает, таксисты с дорог не исчезнут, несмотря на паническую информацию, которая распространяется в некоторых СМИ и интернет-каналах, считают эксперты.
Напомним, что конкретно случится 1 сентября. В этот день вступят в силу поправки в закон о такси, которые потребуют от таксистов иметь не только полис ОСАГО, но и полис обязательного страхования ответственности перевозчика (ОСГОП). Такую страховку в обязательном порядке приобретают владельцы автобусов. Такая страховка работает для пассажиров поездов, электричек, самолетов и прочего общественного транспорта, за исключением метро и такси. Метро само возмещает ущерб пассажирам в случае происшествий в том же объеме, который предусмотрен законом об ОСГОП. А таксисты до сих пор оставались вне действия этого закона, хотя, по сути, это такой же общественный транспорт.
Но у некоторых экспертов есть опасения, что с 1 сентября на линию в такси не выйдет большинство таксистов. Поскольку приобрести полисы ОСГОП они просто не смогут. Ведь закон вступит в силу с 1 сентября. И только с этой даты такие полисы будут продаваться.
Сейчас, по статистике, 40 процентов таксистов не страхуются даже по ОСАГО. Так что кто застрахуется по новому виду страхования, даже предположить сложно.
На самом деле это не коснется тех таксистов, которые уже имеют такие разрешения. Они смогут оформить договор ОСГОП в течение 60 суток с момента вступления в силу закона.
Возникнут сложности у тех, кто решит работать таксистом после 1 сентября. Дело в том, что закон о такси предусматривает несколько важных моментов. Первый - получение разрешения от региональных властей на работу в качестве перевозчика. Именно этот документ подтверждает право человека быть перевозчиком. И именно на основании наличии этого документа страховщик может заключить с водителем договор о страховании по ОСГОП.
Закон о такси предписывает, что таксист должен быть включен в реестр перевозчиков. Но включить этот реестр можно после получения регионального разрешения на работу в такси. То есть, сначала водитель получает разрешение, потом страхуется по ОСГОП, потом вносится в реестр. Во всяком случае такой порядок действий описали в Российском союзе автостраховщиков.
В этом союзе также объяснили принцип работы такого страхования. Если в ОСАГО Центробанк назначает рамки тарифного коридора, после чего страховщик назначает тариф, а потом умножает его на все положенные коэффициенты, то в ОСГОП все работает иначе. Там установлены именно стоимости полисов. От 1300 до 5400 рублей. По словам заместителя директора департамента развития имущественного страхования физических лиц Всероссийского союза страховщиков Михаила Порватова, по расчетам страховщиков стоимость ОСГОП для таксистов составит от 2,5 до 3,5 тысячи рублей за год.
Если страхует машину автопарк - то там все просто. Только зависит от договора с автопарком. Если самозанятый берет в аренду машину, то покупает ОСГОП он. Если в течение года он меняет одну машину на другую, то просто меняет в уже действующем договоре машину. Это ничего не стоит.
Как пояснил руководитель Центра компетенций Международного евразийского форума такси Станислав Швагерус , стоимость такси от этого нововведения не вырастет. В прошлом году вступили в силу поправки в закон о такси. Но ни один таксист на них не отреагировал. В этом году вступят в силу поправки об обязательном страховании ОСГОП. Но сейчас по статистике 40 процентов таксистов не страхуются даже по ОСАГО. Так что этот закон не окажет влияния на рынок такси, на стоимость перевозок, а также на доступность этого транспорта.
Автор: Владимир Баршев.
Источник: rg.ru
Минтранс Беларуси подготовил примерную программу обучения водителей, выполняющих автомобильные перевозки пассажиров автомобилями такси. По этой программе ведомство предлагает учебным организациям обучать водителей такси на курсах, рассказывает журналист abw.by Марина Ажгирей.
Что же в программе? Она состоит из трёх глав: «Организация перевозок пассажиров автомобилями такси и этикет водителя», «Автомобили такси и их оборудование», «Безопасность перевозок в такси».
Первая глава начинается с этикета водителя. На обучение этикету должно отводиться не менее двух часов. Необходимо обучить водителя основным приёмам помощи пассажиру при посадке (высадке) и загрузке (выгрузке) багажа и другим нормам этикета.
В учебной программе необходимо выделить час на изучение особенностей транспортного обслуживания маломобильных граждан. Час времени выделяется на теорию обслуживания иностранных граждан, столько же – на практику. Необходимо разобрать типичные языковые фразы английского языка для общения водителя с иностранным пассажиром.
Также в программе: страхование, ответственность таксиста за нарушение правил перевозки пассажиров, моделирование и разбор типичных ДТП, порядок первой помощи при ДТП, рабочее время и время отдыха водителя, порядок расчёта с пассажиром, порядок возврата забытых вещей, отработка навыков маршрутного ориентирования, применение кассового аппарата, требования к оформлению такси и др.
Во время обучения с водителями нужно говорить о принципах здорового питания, последствиях потребления алкоголя, наркотиков или иных веществ; симптомах, причинах и последствиях усталости и стресса (не менее 1 учебного часа на проведение теоретических занятий).
Чтобы попасть в реестр перевозчиков, который сейчас создаётся, таксисты должны пройти переподготовку. Повысить квалификацию придется тем, кто работает в такси больше пяти лет. Это требование появилось давно. Но раньше за его невыполнение давали только предписания. Теперь без этого в реестр не включат.
Источник: newgrodno.by
Цифровизации таксомоторной отрасли была посвящена панельная сессия «В авангарде инноваций: технологические решения и цифровые продукты». Эксперты обсудили тренды в развитии цифровых продуктов для отрасли такси, вопросы цифровой безопасности, перспективы внедрения беспилотных автомобилей и другое.
Гнеральный директор Фонда «Транспортные инновации Москвы» Иван Юнин выступил с докладом об инновациях в транспорте и сфере такси.
«Мы представляем коллегам аналитический материал о том, что происходит в мире в сфере транспорта и насколько активно и эффективно проходят инвестиции в транспортную сферу. Статистика говорит, что в целом люди всё больше используют такси как транспорт. Сейчас более активно происходит интеграция цифровых сервисов и расширение их функциональности. На пике инноваций – появление автономных автомобилей. То, что мы готовы рассматривать для инвестиций – это решение в сфере датчиков для такси, систем восприятия информации, планирования, контроля и всех технологий, которые сопутствуют автономному транспорту», – рассказал спикер.
Директор по аналитике АНО «Цифровая экономика» Карен Казарьян представил прогноз развития современных цифровых сервисов для такси.
«В свете обсуждаемого законодательства о платформенной занятости – это новые обязательства агрегаторов как налоговых агентов. Из этого следует, что любой агрегатор будет заинтересован в предоставлении новых цифровых сервисов. С большой вероятностью это будут сервисы для водителей, таксопарков, бизнеса. Часть мы уже видим в виде финансовых сервисов: у крупных цифровых платформ есть собственные банки и финансовая обвязка, и такая пакетная услуга им достаточно выгодна. Как и водителям, поскольку предоставление этих финансовых услуг выгоднее, чем у сторонних банков. Второе – поскольку цифровые платформы интегрируются с Госуслугами, это развитие всевозможных сервисов, которые позволят повысить доверие, как пользователей, так и водителей. Третье – мы видим, что крупные цифровые платформы инвестируют в проекты, которые создаются для водителей», – перечислил эксперт.
Советник руководителя ГКУ ЦОДД Татьяна Бауэр рассказала о цифровой безопасности и защите данных.
«Риски есть внутри каждой информационной системы. Необходимо понимать, что если вы берёте персональные данные у ваших сотрудников, то вы получаете с них согласие на их предоставление. Сейчас у Роскомнадзора и Минцифры ужесточается позиция относительно того, как надо работать с персональными данными. Если эти данные впоследствии будут передаваться в иные информационные системы: ваших партнёров, государства, кого угодно – вы должны указать это в согласии. Сотрудники или пользователи должны на это согласиться. Да, есть узкий пул регуляторных требований, который предусматривает предоставление таких данных без согласия, но это жёстко ограниченный круг», – подчеркнула Татьяна Бауэр.
