НОВОСТИ

Жители Приморья могут принять участие в обсуждении краевого законопроекта «О такси», сообщает ИА DEITA.RU.

Документ опубликован на региональном портале для общественных обсуждений. Законопроект имеет высокую степень регулирующего воздействия, поэтому на обсуждение дали целый месяц, завершится прием мнений 29 мая.

Законопроект устанавливает порядок предоставление и аннулирования разрешений на перевозку граждан и багажа в легковом транспорте. Исполнительная власть должна будет создать региональную информационную систему легковых такси, а также вести реестр служб заказа легкового такси и другие полномочия. Для всех участников срок разрешения будет выдаваться на пять лет.

Таксомоторные компании и таксисты должны будут указывать тариф, а также передавать эти данные в уполномоченный орган, размещать в интернете. «Устанавливается обязанность перевозчика и (или) службы заказа легкового такси предоставлять сведения о тарифах на перевозку легковым такси в уполномоченный орган, который размещает такие сведения на официальном сайте Правительства Приморского края и органов исполнительной власти Приморского края», – сообщается в пояснительной записке.

В ней же отмечается, что краевой закон разработан в связи с принятием Федерального закона. Документ определяет полномочия краевого парламента, правительства и других ведомств. В настоящее время пока ни одного мнения к законопроекту никто не высказал.


Источник: deita.ru

Фото: 2gis.ru

ГАЗ-24-04 выпускался в стране с 1974 до 1985 года. Коллекцию Музея транспорта Москвы пополнил отреставрированный автомобиль ГАЗ-24-04. Это оригинальное такси, один из самых ранних сохранившихся универсалов 1972 года выпуска. Отреставрированный экспонат можно увидеть на экскурсиях в фондохранилище музея и в его постоянной экспозиции, которая откроется на Новорязанской улице (дом 27).

«По поручению Сергея Собянина постоянная экспозиция Музея транспорта Москвы будет размещена в памятнике архитектуры — гараже Константина Мельникова на Новорязанской улице (дом 27). Здесь посетители смогут увидеть уникальную технику, часть которой сохранилась в единственном экземпляре или ограниченном количестве. При этом о транспортной истории расскажут не только экспонаты — это будет самый интерактивный транспортный музей в мире, который будут посещать около полумиллиона человек ежегодно», — отметил заместитель Мэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов. В СССР многие автомобили Горьковского автозавода поступали на службу в автопарки государственных учреждений и в таксомоторные парки. Все модели ГАЗ — от М1 до 24-10 — имели специально доработанную в заводских условиях версию для такси.

«Универсал-такси ГАЗ-24-04 производился на протяжении 1974–1985 годов. Всего было выпущено 8602 автомобиля этой модели. Экспонат из нашей коллекции прибыл к нам из Музея московского такси. И специалисты провели действительно большую работу в рамках его реставрации. Восстановили кузов и салон автомобиля, двигатель, коробку переключения передач и тормозную систему», — рассказала Оксана Бондаренко, директор Музея транспорта Москвы.

Автомобиль-такси ГАЗ-24-04 создали на базе универсала ГАЗ-24-02, оснастив его дефорсированным двигателем ЗМЗ-2401 (75 лошадиных сил, бензин А-76), таксометром и специальными световыми приборами: зеленым огоньком и с 1980 года — оранжевым фонарем на крыше. Машину отличала зеленовато-лимонная или серая окраска и шашечная разметка с буквой «Т» на передних дверях.

Весной — летом 1970 года, когда осваивалось серийное производство базового седана ГАЗ-24, опытные универсалы проходили испытания. В декабре 1972 года было налажено производство ГАЗ-24-02, и с 1974-го начался выпуск модификации такси, а с 1975-го — санитарного ГАЗ-24-03. Модернизировался универсал практически параллельно с основной моделью, а с 1987 года после глубокой модернизации базовая модель универсала получила обозначение ГАЗ-24-12, санитарная — 24-13 и такси — 24-14. В 1985–1987 годах в стране производили и переходные варианты с характеристиками ГАЗ-24-02 и ГАЗ-24-12.

Салон ГАЗ-24-04 отличала продуманная конструкция и широкие возможности для трансформации. Передние сиденья были как у базового седана, среднее (оригинальное) состояло из двух отдельных сидений: более широкого левого и небольшого правого. Оба могли складываться. Кроме того, в автомобиле располагалось дополнительное двухместное сиденье заднего ряда, благодаря чему машина могла вмещать до семи человек.

Обивка всех сидений была сделана из практичного кожзаменителя. При сложенных задних рядах пространство увеличивалось и там можно было разместить груз массой до 400 килограммов. Запасное колесо и набор инструментов располагались под полом и доставались через люк под пятой дверью.


Источник: www.mos.ru

Фото: www.mos.ru, Пресс-служба Музея транспорта Москвы

Премьер-министр России Михаил Мишустин представил перечень мер для поддержки электротранспорта. Он предлагает пересмотреть тарифы ОСАГО для электромобилей, используемых в сервисах каршеринга и такси. Скорее всего речь идет об уменьшении стоимости ОСАГО для таких категорий транспорта.

Перед пересмотром тарифов проведут анализ аварийности электрокаров Перед тем как пересмотреть тарифы, Банк России, Российский союз автостраховщиков и Министерство финансов проведут анализ аварийности электрокаров. На основе полученных данных будет инициатива сформируется окончательно.

Мишустин поручил Минпромторгу, Минэкономразвития и Минфину подготовить предложения по субсидированию агрегаторов такси и каршеринга для того, чтобы снизить стоимость поездок для клиентов, выбирающих электромобили.


Источник: rusdtp.ru

Фото: rusdtp.ru / icqinfo.ru

Депутаты Законодательного собрания Петербурга рассмотрят законопроект о новых правилах работы для участников рынка такси. Если он вступит в силу, то таксисты будут обязаны заключать трудовой договор с перевозчиком или регистрировать самозанятость, следует из данных в карточке законопроекта.

В настоящий момент предложение находится на стадии оценки регулирующего воздействия и его обсуждают рабочие группы. Законопроект составлен двумя единороссами Алексеем Цивилевым и Михаилом Барышниковым и Ольгой Герасиной из фракции «Новые люди». Они предложили ту же модель реформы такси, как и была принята Госдумой в декабре 2022 года.

Подразумевается, что в случае принятия законопроекта будет создан реестр легковых такси, которые должны быть в единой цветовой гамме, реестр служб заказа такси и мобильных агрегаторов, а также реестр самих водителей, которые смогут оказывать услуги в течение пяти лет. Кроме того, обсуждается вопрос введения аттестации для водителей, регистрации их по ТК РФ или в качестве самозанятых и отстранения от должности при большом количестве штрафов или непогашенной судимости. В действие закон планируют ввести с сентября 2023 года.


Источник: www.kommersant.ru

Фото: Unsplash

Такая мера должна помочь владельцам автомобилей избежать штрафов при отсутствии возможности приобрести полис, считает глава комитета Совфеда по экономической политике Андрей Кутепов.

Комитет Совета Федерации по экономической политике предлагает ужесточить ответственность для страховых компаний за уклонение от заключения договора ОСАГО, в частности ограничивать или приостанавливать их лицензии. Копия письма, адресованного помощнику президента РФ Максиму Орешкину, есть в распоряжении ТАСС.

"В силу того, что ОСАГО - это обязательное страхование, необходимо повысить эффективность контроля за деятельностью страховых компаний в целях недопущения их уклонения от заключения договоров ОСАГО", - говорится в документе, подписанном главой комитета Совфеда Андреем Кутеповым.

"Для этого предлагается внедрить механизм, при котором на соответствующем ресурсе будет отражена дата подачи заявления на получение полиса ОСАГО с целью отслеживания сроков и результатов реакции страховых компаний на указанное заявление, а также ужесточить ответственность страховых компаний за уклонение от заключения договора ОСАГО (статья 15.34.1 КоАП РФ) вплоть до ограничения действия лицензии на страхование или приостановления действия лицензии на определенный срок", - уточняется в письме.

Сейчас это правонарушение грозит штрафом для должностных лиц в размере от 20 тыс. до 50 тыс. рублей, для юридических лиц - от 100 тыс. до 300 тыс. рублей. По словам сенатора Кутепова, предложенная комитетом мера позволит "соблюсти баланс ответственности сторон правоотношений и избежать случаев, когда автовладелец вынужден оплачивать штрафы при отсутствии возможности приобрести полис".

Как подчеркивает Кутепов, согласно статистике МВД РФ, в 2022 году зафиксировано 1 801 464 нарушений, связанных с неисполнением владельцем авто обязанности по страхованию своей гражданской ответственности. "Лидерами по количеству данных нарушений в 2022 году являются Республика Башкортостан, Республика Татарстан, Краснодарский, Красноярский и Хабаровский края, Иркутская, Кемеровская, Ленинградская, Новосибирская, Московская, Саратовская, Свердловская, Челябинская области, Ханты-Мансийский автономный округ, города федерального значения Москва и Санкт-Петербург (более 30 тыс. нарушений)", - пояснил Кутепов.


Источник: tass.ru

Фото: fond87.ru

Гиг-экономике нужны новые форматы союзов профессионалов, защищающие их трудовые интересы

Пятнадцать с половиной миллионов трудящихся в России имеют опыт занятости в платформенной экономике – таковы данные исследований Института социальной политики НИУ ВШЭ, опубликованные в 2022 г. Речь об исполнителях разовых работ, которые находят заказчиков с помощью интернет-платформ. В том числе для почти 2 млн человек из этого множества занятость в роли постоянного партнера платформ выступает основным местом приложения трудовых усилий.

2 млн из 25 млн занятых в производстве товаров и услуг (данные Росстата); более 8% трудящихся в России. По числу постоянно занятых платформенная экономика вдвое превышает все отрасли добычи полезных ископаемых, вместе взятые, и втрое – занятых в транспортном машиностроении, впятеро – в металлургии, как следует из тех же данных Росстата.

Казалось бы, такой огромный пласт трудящихся, да еще таких, кто сам формирует свою занятость и не ждет, пока это за него сделает государство, должен быть объектом пристального и бережного внимания и власти, и общества. Однако сегодня платформенная занятость – это terra incognita социально-экономической карты России, о существовании которой знают все, но которая и для власти, и для общества остается огромным белым пятном. Не нанесенным на карту социальным континентом с миллионами обитателей.

Начнем с того, что отрасли, которая формирует 1,5% внутреннего валового продукта (данные Strategy Partners), просто не существует для Росстата – вы не найдете ее показателей ни в одном из сборников этого уважаемого ведомства. Причина проста. Росстат, безусловно, платформенную экономику видит, но пока только вырабатывает методики ее описания.

В этих условиях ведомства, которые работают с людьми платформенной экономики, прежде всего Минтруд и Минфин, вынуждены работать, как говорят в авиации, «по фактической погоде», без прогнозов и ориентиров. Ведь труд 2 млн постоянных трудящихся платформ и оборот онлайн-платформ в объеме 1,58 трлн руб. – а именно такие цифры приводит «Российская газета», ссылаясь на данные ВШЭ, – не могут подождать с государственным регулированием. И нужно признать: оба эти ведомства продвинулись далеко вперед, показывая при этом грамотные и современные подходы. Уж точно значительно дальше, чем российский законодатель.

С начала 2019 г. сразу в нескольких областях стартовал эксперимент по введению специального налогового режима «Налог на профессиональный доход», что позволило сформировать абсолютно новое наполнение понятия «самозанятый трудящийся» в российской экономике и российском социуме. Можно уверенно сказать, что это самый удачный социально-экономический проект федеральной власти нового времени. За четыре года со старта эксперимента к проекту присоединилось более 7 млн человек. Ежедневно это число увеличивается на 7500 пользователей. Разумеется, понятие «самозанятый» не тождественно понятию «постоянная занятость в платформенной экономике», но именно инициированный правительством налоговый режим превратил платформы из досок объявлений в агрегаторов спроса, с одной стороны, и предложения труда – с другой, со своей собственной ролью – квалифицированного организатора сделки, выступающего гарантом для обеих сторон, заинтересованного в постоянном партнерстве с исполнителем не меньше, чем в постоянном поступлении заказов на их труд. Так на месте хаотичного пространства серых и даже черных сделок возникла отрасль с прозрачной бизнес-моделью.

Не меньшего одобрения заслуживает и то, что Минтруд твердо занял позицию безусловного принципа добровольности выбора моделей социальной защищенности самим самозанятым трудящимся, и руководители ведомства неоднократно продвигали этот подход с самых высоких трибун. Да и парламентарии наконец обратили внимание на платформенную занятость – в рамках принятия нового закона о занятости уже объявлено о подготовке отдельного федерального законодательного акта, который будет регулировать платформенную занятость и выведет наконец самозанятость из режима эксперимента, в котором ему уже давно тесно.

Казалось бы, картина вокруг платформенной занятости складывается, и эта картина не выглядит уж как-то удручающе. Но есть один элемент этой картины, который выпадает из общего строя. Речь идет о сегодняшней непредставленности коллективных интересов трудящихся платформенной экономики. От того, как и в какой форме, в какой модели будет организована институциональная защита интересов занятых в качестве постоянных партнеров платформ, в решающей степени зависит, станет ли эта отрасль драйвером экономического роста или очагом социальных конфликтов.

К сожалению, подсмотреть правильный ответ России не у кого. Во всем мире на наших глазах идет борьба агрессивной экспансии старой трейд-юнионистской модели «защиты труда», пришедшей еще из XIX в. и релевантной прежним технологическим укладам, и новых моделей профессиональных союзов работников гиг-экономики («экономики разовых подработок»), ориентированных на поиск баланса интересов всех звеньев экономики платформ. Причина, разумеется, не в чьей-то злой воле или в чьем-то ретроградстве, а в объективной социально-экономической разнице прежних и нового технологических укладов.

Во времена промышленной революции, когда трейд-юнионизм складывался в систему, средства производства были в руках одних, а труд – других. Первые играли роль работодателей, вторые – продавали свой труд, и потому трейд-юнионистская модель союзов работников была оптимальной; в ней баланс находили через противоборство интересов работника и работодателя.

Но в платформенной экономике все иначе: средством производства, особенно в креативных индустриях, выступает человеческий капитал – квалификация, навык, талант, инициативность платформенного работника. Даже компьютер, через который копирайтер, репетитор или коучер оказывает свои услуги, принадлежит ему – а не потребителю результатов его труда, с которым исполнителя связывает не договор найма, а одноразовая сделка. А есть еще третье звено, платформа-агрегатор, которая не выступает исполнителем и одновременно не выступает нанимателем, но как организатор процесса строит свой бизнес на том, чтобы исполнитель и заказчик были довольны ею и друг другом.

И это совсем не завтрашний день – это сегодняшнее наполнение платформенной экономики. И не только в мире, но уже и в России. Обывателю может показаться, что трудящиеся платформ – это почти одни только курьеры и таксисты, просто в силу того, что они брендированы в городском потоке в отличие от репетиторов или, например, мастеров по ремонту автомобилей. Но достаточно сравнить число предложений услуг только на одном из популярных сервисов, чтобы увидеть: курьерские услуги и транспорт в общей платформенной экономике по числу занятых составляют менее десятой части. Но и даже о курьерах и таксистах никто не имеет права снисходительно говорить как о «забитых и неразумных», нуждающихся в защите больших дядей из традиционных профсоюзов, – а именно это слышится в любом тексте на эту тему, выпущенном ФНПР и другими «традиционными» профсоюзами.

Экономика платформ сформировалась как экономика сотрудничества – в этом ее конкурентное преимущество перед другими формами организации труда. Если попытаться интегрировать в нее архаичную трейд-юнионистскую модель защиты труда, это будет похоже на то, когда скоростной состав пускается по железнодорожному полотну, уложенному 80 лет назад для переброски эшелонов с танками. Современный поезд движется, но со скоростью едва ли на треть от той, которую способен развить.

Есть целый ряд отраслей, для которых традиционная трейд-юнионистская модель профессионального союза оптимальна и сегодня. Но платформенная экономика – не среди этих отраслей, ей нужны новые форматы союзов профессионалов, защищающие – иногда жестко защищающие – их трудовые интересы через поиск оптимальных форм взаимодействия со всеми участниками гиг-экономики.


Источник: www.vedomosti.ru

Фото: Unsplash

Областные депутаты приняли в первом чтении законопроект «Об отдельных правоотношениях в сфере организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси на территории Орловской области», разработанный в целях приведения регионального законодательства в соответствии с федеральным. Документом распределяются полномочия органов государственной власти Орловской области в этой сфере.

Законопроектом также определяются полномочия в части установления порядка ведения трёх региональных реестров (перевозчиков легковым такси; легковых такси; служб заказа легкового такси); устанавливается порядок размещения сведений о тарифах на перевозку легковым такси; определяется региональная информационная система легковых такси. Также предусматривается возможность применения мер государственной поддержки перевозчиков, в том числе в целях стимулирования использования в качестве легкового такси электромобилей, легковых автомобилей с двигателями, работающими на газомоторном топливе, а также осуществления перевозок пассажиров из числа инвалидов, многодетных семей и иных категорий граждан, иные полномочия.

Депутаты продолжат работу над этим законопроектом.


Источник: regionorel.ru

Фото: Unsplash

Госдума утвердила новый закон «О регулировании перевозок легковыми такси», который упростит работу «самозанятых» и установит для агрегаторов ответственность за пассажиров. Теперь разрешение на работу в такси смогут получить не только индивидуальные предприниматели и юридические лица, но и физлица, которые имеют статус «самозанятых». Ранее разрешение могли получить только индивидуальные предприниматели и юридические лица. Напомним, что закон вступит в силу с 1 сентября 2023 года.

«Новым законом учтены все наши предложения. Его предписания обязывают нести ответственность за пассажиров не только перевозчиков такси, но и агрегаторов, что даёт гарантию безопасных поездок. Вместе с тем, перевозчик не имеет права допустить к управлению такси водителя, имеющего судимость за тяжкие и особо тяжкие преступления, а также три и более неуплаченных административных штрафов. Дополню, что с вступлением в силу нового закона нелегальным перевозчикам станет работать ещё сложнее, а агрегаторы будут ответственнее относиться к передаче заказов лицам, не имеющим разрешение на перевозку, ведь за один такой заказ последует отзыв прав на работу в регионе», — рассказал первый заместитель министра транспорта Подмосковья Евгений Аптекин.

Что изменится в сфере таксомоторных перевозок? Во-первых, перевозчики должны быть зарегистрированы на территории Московской области. Во-вторых, лица, с непогашенной судимостью или у которых более 3-х неоплаченных штрафов, не могут стать водителями такси. Также агрегаторы обязаны получить право на работу на территории Московской области.

На сегодняшний день более 140 тысяч водителей работают в Подмосковье. Действующих разрешений около 96 тысяч, ежедневно выдается более 500 разрешений. При этом в день совершается более 5 тысяч заказов.

Проверить разрешение можно по QR-коду, размещённому в салоне такси, или на сайте Минтранса Подмосковья: http://mtdi.mosreg.ru/deyatelnost/celevye-programmy/taksi1/proverka-razresheniya-na-rabotu-.


Источник: mtdi.mosreg.ru

Фото: mtdi.mosreg.ru

Власти рассчитывают, что введение обязательного цвета ограничит использование личных автомобилей в качестве такси

Депутаты Законодательного собрания Пензенской области приняли закон, который устанавливает требование к цвету кузова такси, - он должен быть белого цвета. Соответствующий законопроект был принят в пятницу на сессии регионального парламента.

"Установлено требование к цветовой гамме кузова такси - они должны быть белого цвета. Сейчас на территории Пензенской области работают 4 600 автомобилей такси, из них 2 000 (43%) автомобилей имеют белый цвет", - сообщили в пресс-службе Законодательного собрания региона.

Власти рассчитывают, что введение обязательного цвета ограничит использование личных автомобилей в качестве такси. "Тем самым рынок перевозок легковым такси становится более профессиональным. Вводя требование к автомобилю легкового такси по наличию белой цветовой гаммы кузова, осуществляется поддержка таксопарков и ограничиваются возможности арендаторов автомобилей", - приводятся в сообщении слова зампредседателя правительства региона Алексея Костина.

Как отмечается в законопроекте, требование к цветовой гамме кузова не применяется в отношении такси до окончания срока разрешения на перевозку пассажиров и багажа, если оно выдано до вступления закона в силу 1 сентября 2023 года.

В настоящее время требование к цвету кузова такси установлены в 13 российских регионах, белый цвет выбран основным в 10 из них, отмечается в документе.


Источник: tass.ru

Фото: Unsplash

Российская компания консолидировала 100% сервиса такси

Американский Uber полностью покинула российский рынок спустя пять лет после создания СП по заказу такси с «Яндексом». Российская компания выкупила остававшиеся у Uber 29% в «Яндекс.Такси» за $702,5 млн, с дисконтом в 60% к сделанной в 2021 году оценке доли. Uber могла торопиться реализовать актив, опасаясь ужесточения условий продажи, а «Яндекс» таким образом консолидировал направление с ежегодным ростом оборотов.

«Яндекс» выкупил оставшуюся долю Uber в группе «Яндекс.Такси», включающую сервисы заказа такси, каршеринга и аренды самокатов, сообщила 21 апреля российская компания.

Uber владела 29% в «Яндекс.Такси», стоимость сделки — $702,5 млн. Как отметили в «Яндексе», приобретение завершает консолидацию ridetech- и foodtech-направлений.

Ранее «Яндекс» уже выкупил у Uber доли в «Яндекс.Еде», «Яндекс.Лавке», «Яндекс.Доставке», а также в направлении беспилотных автомобилей и роботов-курьеров. В «Яндексе» подчеркнули, что изменения никак не повлияют на работу сервисов для пользователей и партнеров.

«Яндекс» и Uber объявили о создании совместного предприятия в сфере онлайн-заказа поездок в России и соседних странах в феврале 2018 года. Стороны вложили в компанию $225 млн и $100 млн соответственно, около 59,3% бизнеса получил «Яндекс», 36,9% — Uber, а 3,8% — менеджмент.

В 2021 году «Яндекс» увеличил пакет до 71% и получил право в течение двух лет выкупить оставшуюся долю Uber по цене в диапазоне $1,8–2 млрд. Таким образом, последняя сделка закрыта с дисконтом около 60% к нижней границе объявленного диапазона.

Дисконт в 50% входит в число условий согласования сделок по продаже активов иностранцами при рассмотрении сделок на комиссии по контролю за иностранными инвестициями, говорили консультанты по M&A.

Управляющий директор Peregrine Capital Дмитрий Габышев говорит, что дисконт мог учитывать и потенциальное обсуждаемое ужесточение требований к продаже активов для инвесторов из недружественных стран — к примеру, участие в выплате разового сбора в бюджет. Потому стимулы закрыть сделку быстрее могли быть у обеих сторон, отмечает он. Совместное предприятие «Яндекса» и Uber MLU B.V. зарегистрировано в Нидерландах. Партнер Tomashevskaya & Partners Андрей Шпак говорит, что если сделка и расчеты происходят между структурами в Нидерландах, то препятствий для перечисления денег не должно быть.

Аналитик Газпромбанка Сергей Либин отмечает, что еще в марте 2022 года стало известно о планах Uber как можно быстрее выйти из бизнеса с «Яндексом». Несмотря на дисконт к исходной цене, Uber получит деньги за долю и уйдет с рынка, где в последние годы вряд ли активно участвовала, полагает он.

Независимый аналитик сектора технологий, медиа и телекоммуникаций Владимир Беспалов считает, что оценка доли Uber в $1,8–2 млрд руб. в текущих условиях просто «потеряла актуальность». Для «Яндекса», по его словам, она привлекательна, так как сервис заказа такси «отличает сочетание роста оборотов и рентабельности».

Ridetech-направление, включающее сервис заказа такси, «Яндекс.Драйв» и аренду самокатов, в 2022 году было вторым по объему выручки с долей 21% в структуре доходов всего «Яндекса», следует из презентации компании. За год выручка сегмента выросла на 43%, до 121,9 млрд руб. Число поездок на такси в четвертом квартале 2022 года увеличилось на 17% год к году, количество активных пользователей «Яндекс.Go» в месяц на конец года оценивалось в 40,2 млн человек.

Глава центра компетенций Международного евразийского форума такси Станислав Швагерус отмечает, что совместное предприятие с Uber позволило «Яндексу» улучшить собственный сервис по заказу такси через доступ к технологиям американской компании. Но «в сложившейся за последний год ситуации» компаниям из недружественных стран «не следует иметь доступ к российским информационным системам даже из сектора легкового такси», считает эксперт.

По словам Сергея Либина, «Яндекс» остается фактически единственным крупным игроком на рынке такси и «может управлять бизнесом без оглядки на конкурентов».

Но, продолжает он, резких изменений в тарифной политике ждать не стоит, учитывая произошедший рост цен на такси в 2022 году, в котором уже было заложено удорожание автомобилей.


Источник: www.kommersant.ru

Фото: Unsplash

В Минэкономразвития обсуждают изменения в правила таксомоторных перевозок пассажиров и багажа на такси. Документ был подготовлен для совершенствования государственного регулирования этой сферы деятельности.

Немногим ранее власти Приднестровья внесли изменения в закон о безопасности дорожного движения. В частности в правовом поле закрепили основы ведения единой автоматизированной информационной системы. Она предназначена для сбора и систематизации сведений о таксомоторных перевозках.

Сейчас же Минэкономразвития предлагает закрепить обязанность диспетчерских и информационных служб отказывать в услугах водителям такси, если они не внесены в систему. А также при отсутствии у таксистов обязательной страховки.

Участники Совета по предпринимательству при правительстве единогласно одобрили эту инициативу. Согласна с ней и Ассоциация таксомоторных перевозчиков ПМР.


Источник: liktv.org

Фото: Unsplash

Система контролирует, чтобы водители не перерабатывали, проходили медосмотр, оформляли все необходимые документы и оплачивали штрафы

Количество зарегистрированных в системе аналитики работы такси водителей, работающих в Москве и Московской области, превысило 300 тыс. Об этом сообщили ТАСС в четверг в пресс-службе департамента транспорта Москвы.

"В системе зарегистрировано более 300 тыс. водителей, которые работают в Москве и Подмосковье. При этом 71% зарегистрированных водителей - это граждане России, 29% - иностранные граждане, среди них основную долю составляют граждане Кыргызстана, Узбекистана и Таджикистана", - сказали в пресс-службе.

Комплексная информационная система "Аналитика работы такси" начала работать в Москве и Московской области с августа 2021 года, а зарегистрироваться можно было уже с мая 2021 года. Система контролирует, чтобы водители не перерабатывали, проходили медосмотр, оформляли все необходимые документы и оплачивали штрафы. Водители, которые не оформили цифровой ID, больше не получают заказы.


Источник: tass.ru

Фото: Unsplash