НОВОСТИ

В Северной столице появится информационная система легковых такси.

Как рассказали в Комитете по транспорту Петербурга, госконтракт заключён между ГКУ «Организатор перевозок» и ПАО «Ростелеком».

«Новая инфосистема будет включать в себя все данные о работающих в городе службах такси, водителях и автомобилях. Разработка позволит повысить скорость и качество обработки заявлений и уведомлений о включении и изменении данных в реестры легковых такси, перевозчиков и служб заказа легковых такси города на Неве», – отметили в Смольном.

Кроме того, будет обеспечена автоматизированная проверка актуальности содержащихся в региональных реестрах сведений, что позволит более оперативно выявлять факты несоответствия водителей, перевозчиков и служб заказа требованиям закона.

«Запустить информационную систему легковых такси планируется в начале 2025 года. Также в рамках развития системы планируется создание личных кабинетов для перевозчиков и служб заказа легковых такси», – говорится в сообщении.

По итогам девяти месяцев года количество легальных легковых такси, работающих в Петербурге, увеличилось почти на 30,5%. Разрешения на перевозку пассажиров и их багажа легковым такси получили 450 перевозчиков. В настоящий момент в реестрах: 1982 перевозчика, десять служб заказа легкового такси и 57 534 автомобиля – на 40,2% больше, чем за девять месяцев 2023 года.

Автор: Андрей Макаров.



Источник: 78.ru

Стоимость поездок на такси в Москве увеличится с 25 октября, в «Яндексе» эту информацию подтвердили. Как утверждает агрегатор, цены вырастут на 3-4%. Однако эксперты считают, что этот показатель к концу года может достичь 30%. Среди причин – дефицит водителей, новые требования закона о такси, введение страховок ОСГОП и др.

Как формируется цена поездок на такси

В середине октября таксистам стали приходить уведомления о предстоящем повышении тарифов. Как сообщил источник, с 25 октября цена за километр пути и минуты в «Яндек Go» в тарифе «Комфорт» вырастет на 25% – с 12 до 15 рублей. В цену подачи машины будут включены не 2 км и 6 мин, как раньше, а 1 км и 3 мин пути, а минута ожидания подрастёт с 13 до 15 рублей. Цены на другие тарифы агрегатор откроет непосредственно 25 октября.

В пресс-службе «Яндекса» подтвердили эту информацию. При этом там отметили, что о значительном повышении речи не идёт. После изменения тарифов средний чек на поездки увеличится не более чем на 3-4%, добавили в компании.

«Цена поездки складывается не только из стоимости минут и километров пути. В неё включена подача автомобиля (в том числе когда водитель едет издалека), платные опции и другие факторы. На цене отражаются объём спроса и количество свободных машин на линии рядом с пассажиром, особенно в непогоду – тогда может временно срабатывать повышающий коэффициент», – отметили в компании.

В течение дня одна и та же поездка в такси стоит по-разному – система автоматически меняет цену и вводит повышающие коэффициенты, рассказал генеральный директор таксопарка «Шоколад» Спартак Заболотский.

К примеру, путь от Партийного переулка до Кропоткинского переулка занимает от 15 до 24 минут, но по цене он может варьироваться почти в полтора раза на протяжении дня. Так, в 14:40 22 октября «Яндекс Go» фиксировал цену – 439 рублей в тарифе «Эконом»; в 15:04 – 319 рублей, а в 17:00 – 509. Интересно, что 10 октября в 17:00 агрегатор поднимал цену до 620 рублей из-за более высокого спроса.

«Главный вклад в формирование цены дает не стоимость километра в тарифе, а динамическое ценообразование в периоды повышенного спроса. Стоимость поездок может вырасти больше, чем объявлено», – полагает председатель Союза пользователей цифровых платформ «Цифровой Мир» Валерий Корнеев.

В Госдуме предлагают отложить до 2025 года начало действия ряда норм закона об организации перевозок По информации таксопарка «Шоколад», повышенный спрос наблюдается всё чаще из-за нехватки водителей, что сказывается на простое автомобилей.

«В нашем таксопарке из за нехватки водителей простой сейчас достигает 27%, а в прошлом году – 16%», – уточнил Спартак Заболотский.

По его словам, подобная ситуация наблюдается и в других автопарках, что вызывает нехватку машин на линиях. Её можно проследить по времени подачи машины. Если ещё весной среднее время ожидания составляло 5 мин, то в октябре – 11 мин, отмечает участник рынка.

«В непогоду стоимость поездок растёт, потому что водители неохотно выходят работать по привычным тарифам, – рассказал председатель «Объединение самозанятых России» (ОСР) Игорь Жмакин. – А чем меньше водителей, тем выше спрос на такси и стоимость поездок».

В «Яндексе» ожидают, что корректировки тарифов совместно с таксопарками помогут привлечь для выполнения заказов больше водителей и частично компенсировать партнёрам увеличение цен на обслуживание и содержание автомобилей.

Какие факторы влияют на стоимость поездок

«Дополнительным фактором стала ситуация с меньшим ресурсом китайских автомобилей по сравнению с европейскими и корейскими аналогами, что приводит к ускоренной амортизации и дополнительным расходам на их замену», – рассказал Валерий Корнеев.

Если для европейских и корейских авто обычный пробег до списания составлял 250 тыс. и даже 300 тыс. км, то китайские на практике ходят 150 тыс. км и меньше, отметил участник рынка. Эту же информацию подтвердил и председатель межрегионального профсоюза «Таксист» Андрей Попков.

«Автомобили ранее работали в такси примерно четыре года. Два года назад таксопарки закупили китайские машины. У нас при сравнительно небольших пробегах у 70% авто поломались вариаторы, что повлекло недешёвый ремонт», – рассказал Спартак Заболотский.

По его словам, обновить парк трудно из-за высоких ставок лизинга, подскочивших с 15 до 27%. Одновременно поднялись расходы на обслуживание и запчасти. Это значит, что стоимость владения машинами стала почти вдвое выше, чем год назад, уточнил участник рынка.

«Расходы водителей, связанные с владением и эксплуатацией автомобилей, постоянно увеличиваются, а доходы отстают. Работа в такси стала менее выгодной, – рассказал директор управляющей организации сервиса заказа такси «Максим» Максим Шушарин. – На рынке острый дефицит водителей. В регионах дефицит предложения составляет в среднем 40–50%, в Москве тоже недобор».

Повышение цен не остановит отток водителей из отрасли, считает он. По его словам, одновременно необходимо решать проблему избыточного регулирования и новых требований закона о такси (№ 580).

«Для сохранения устойчивости бизнеса такси и обеспечения качества предоставляемых услуг необходима периодическая корректировка тарифов, – рассказала председатель Общественного совета по развитию такси Ирина Зарипова. – Следует обратить внимание на отсутствие господдержки, за исключением программы обновления таксопарков в Москве, и недостаток мер по стимулированию отрасли в период санкционного давления».

По её словам, в настоящее время на рынке отсутствуют факторы, которые бы позволили остановить рост стоимости перевозок. До конца года стоит ожидать повышения цен на такси в целом до 30%, полагает эксперт.

Авторы: Владимир Гаврилов, Станислав Федоров.



Источник: iz.ru

Банк России поддерживает идею разработки краткосрочных полисов обязательного страхования ответственности перевозчиков перед пассажирами (ОСГОП) для сегмента перевозок такси. Об этом сообщил в ходе выступления на секции форума Finopolis 2024 в четверг руководитель департамента страхового рынка Банка России Илья Смирнов.

О работе по созданию такого полиса заявил в ходе обсуждения директор по корпоративным отношениям и связям с госорганами «Яндекс Такси» Антон Петраков. По его словам, эта работа началась после успешного запуска проекта краткосрочных полисов ОСАГО с периодом действия от одного дня до трёх месяцев. Разработка краткосрочных полисов ОСАГО также была инициирована с учётом потребностей перевозчиков такси.

За период с мая текущего года перевозчикам такси было продано 360 тыс. краткосрочных полисов ОСАГО, однодневных, привёл данные Петраков.

«Эти полисы пользуются большой популярностью в сегменте, они позволяют экономить значительные оборотные средства для перевозчиков такси, которые затем направляются на решение других задач, связанных с повышением качества перевозок, а также с привлечением водителей к пассажирским перевозкам такси», – отметил он.

Представитель «Яндекс Такси» напомнил, что внутри программы краткосрочных ОСАГО зашит принцип свободной тарификации, полис оформляется с учётом всех рисков конкретного водителя. По расчетам «Яндекс Такси», стоимость однодневного полиса ОСАГО за истёкший период составила 118 рублей. Соответственно, в настоящее время перевозчики такси пытаются гармонизовать подходы по двум обязательным видам страхования ответственности – ОСАГО и ОСГОП. Обязанность заключать договоры ОСГОП для перевозок такси возникла согласно закону с 1 сентября этого года, полисы ОСГОП, согласно закону, могут заключаться на основе годового периода.

Петраков отметил, что годовой полис ОСГОП пока можно оформить по невысокой стоимости для перевозчика такси, однако есть ряд разного рода задач, которые подталкивают «Яндекс Такси» к созданию совместно со страховщиками краткосрочных полисов ОСГОП. Компании предстоит при этом решить несколько задач разного рода.

«Во-первых, предстоит решить проблему, связанную с тем, что перевозчик оформляет договор ОСГОП, в то время как вести транспортное средство может и другой человек. Кроме того, “Яндекс Такси” некоторое время назад разработал собственную программу добровольного страхования ответственности при перевозках такси, покрытие по которой несколько шире, чем по программе, требуемой законом об ОСГОП. Необходимо консолидировать подходы с учётом наработанного опыта, в том числе по урегулированию убытков в тот период, когда такое страхование было добровольным», – заявил он.

Ещё одной проблемой для водителей такси остаются общие подходы к определению штрафов за отсутствие договора ОСГОП, которые установлены на одном уровне как для перевозчиков автобусами и авиаперевозчиков, так и для перевозчиков такси.

«Такие подходы несправедливы, штрафы неподъёмны для перевозчиков такси», – выразил мнение Петраков.

Самым главным условием появления краткосрочных полисов ОСГОП он считает создание и оформление в один клик для водителя такси некоего комбинированного страхового полиса, который будет включать в себя как покрытие по ОСАГО, так и покрытие по ОСГОП.

«“Яндекс Такси” стремится к максимально удобному сервису для пользователей. Таким образом, сроки действия полисов ОСАГО и ОСГОП в рамках комбинированного полиса должны быть синхронизированы», – резюмировал представитель агрегатора.

В развитие темы Илья Смирнов предложил разработчикам подумать о некоторых опциях для потребителей, пассажиров такси, с тем, чтобы они могли в приложении известить о наступлении страхового случая и о появлении ущерба во время перевозки такси.



Источник: interfax.ru

Запутавшись в клубке запущенных проблем, российский рынок такси стремительно съезжает в серую зону. На скользкую дорогу машины с шашечками загоняют просчёты с регулированием, которые привели российскую таксомоторную отрасль к серьёзному кризису.

«Бомбилы возвращаются!», «В России растёт число нелегальных такси!» – участники рынка такси и представители общественных организаций бьют в набат. 3800 групп для вызова такси и совместных поездок появилось в последние месяцы в социальной сети «ВКонтакте», в мессенджере Telegram зарегистрированы 234 подобные группы и 29 чат-ботов. Об этом публично заявило АНО «Цифровые платформы» в открытом письме на имя премьер-министра Михаила Мишустина. Эта общественная организация также провела опрос, который показал, что 72% водителей такси готовы работать нелегально. Первый заместитель главы комитета Госдумы по контролю Дмитрий Гусев публично заявил, что из-за ухода таксистов в серую зону бюджет уже теряет 30 млрд рублей. Но главная угроза растущего оборота «серых» поездок направлена на потребителя, так как никем не контролируемые нелегальные перевозчики, по мнению властей, не могут гарантировать безопасность поездок.

Критическая ситуация в российской таксомоторной отрасли стала следствием вороха проблем, которые обрушились на неё в последние годы. Последней каплей стало вступившее в силу с 1 сентября этого года требование к таксистам иметь второй страховой полис – полис дополнительного страхования на случай причинения вреда жизни пассажира (ОСГОП). Сам по себе он стоит не так дорого, но оформляется только при наличии официального разрешения на деятельность по перевозке пассажиров, которое к настоящему времени не оформили три четверти действующих таксистов. Но обо всём по порядку.

Шеф, два счетчика!

Внешне показатели российского рынка такси в последние годы выглядят довольно устойчиво. По оценкам аналитической компании BusinesStat, в 2019 году совокупная выручка операторов такси в России выросла почти на 16%, до 895 млрд рублей. Затем, во время пандемии, услуги такси просели, но ненамного – на 3,5%, до 863,5 млрд рублей в 2020 году. В 2021-му рынок не только отыграл падение, но и ещё прибавил, показав в общей сложности рост на 14,6%, до 990 млрд рублей. В 2022 году таксомоторная отрасль слегка притормозила, продемонстрировав показатели на полпроцента ниже, чем годом ранее, – 985 млрд рублей. Ну а в прошлом году рост рынка составил 24%, достигнув 1,22 трлн рублей.

Однако рост денежных показателей рынка таксомоторных перевозок в России сейчас связан не с его физическим развитием, а со стремительным удорожанием услуг: по информации Росстата, в июле 2024 года средняя стоимость проезда на такси в России в расчете на один километр достигла рекордных 43 рублей. Это на 26% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и почти вдвое больше, чем в 2019 году, когда стоимость проезда составляла 25 рублей за километр. Самое неприятное, что разгон цен продолжается, участники рынка предупреждают, что до конца года тарифы могут взлететь ещё на 20%.

Взлёт цен отбивает у людей охоту пользоваться услугами машин с шашечками: если в измученных пробками и дорогими парковками крупных городах страны люди всё ещё пользуются этим видом транспорта, то, по данным Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации (АЦ), в российских городах с населением менее одного миллиона человек падение числа поездок на такси только за последний год составило 15-20%.

Дефицит машин и людей

С одной стороны, рост цен на услуги такси объясняется неблагоприятной рыночной конъюнктурой автомобильного рынка. По подсчетам АЦ, ежегодно российской таксомоторной отрасли требуется 40-50 тыс. новых автомобилей, но сжавшийся авторынок существенно затормозил приток машин: в 2023 году дефицит автомобилей такси всех классов, по оценкам аналитиков, составлял 21% относительно уровня 2021 года. За последние два года серьезно подорожали как новые автомобили, так и запчасти к ним, а также работы по обслуживанию и топливо. По данным «Автостата», по итогам первого полугодия текущего года, средняя цена нового автомобиля в России составила 3,2 млн рублей, в два раза больше, чем, например, в 2020 году (1,68 млн рублей). Ситуацию усугубляет тот факт, что из-за ухода производителей из недружественных стран на авторынке произошло вымывание бюджетных авто экономкласса (Hyundai Solaris, Kia Rio, Volkswagen Polo и пр.), которые были особенно популярны в такси. Сейчас же таксистам приходится пересаживаться на автомобили более высокого класса, например на кроссоверы от китайских компаний (Chery Tiggo 4, Chery Tiggo 7 Pro, JAC J7 и др.). В июле 2024 года средняя стоимость проезда на такси в России в расчете на один километр достигла рекордных 43 рублей. Это на 26% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и почти вдвое больше, чем в 2019 году Не хватает не только машин, но и людей. Недавно много шума наделало заявление директора по работе с госорганами «Яндекс.Такси» Антона Петракова: по его словам, дефицит водителей такси на российском рынке к концу 2024 года может увеличиться до 130 тыс. человек. Ранее, в конце 2023-го, аналитики «Яндекса» оценивали нехватку водителей в 80 тыс. Это внушительный показатель, если учесть, что сейчас их общее число в России оценивается в 600 тыс. человек, то есть получается, что к концу года из отрасли уйдёт каждый четвертый водитель.

«Водители переходят в другие сферы, где сопоставимые доходы, но меньше требований и расходов», – объясняет кризисную ситуация с кадрами Петраков, добавляя, что дефицит водителей растет из-за ужесточений миграционной политики.

Действительно, после мартовского теракта в «Крокус Сити холле» миграционная чистка особенно сильно затронула таксомоторную отрасль. Логика здесь следующая: такси – это транспорт, который при неумелом управлении является источником повышенной опасности для граждан. Соответственно, право работать в такой сфере услуг должны иметь только квалифицированные водители. Общественное мнение склоняется к тому, что водители-мигранты не обладают этими навыками, что отчасти верно. Их неумелые действия часто становятся причиной аварий, есть и случаи преступлений против пассажиров. Хотя достоверных исследований на эту тему нет: коренные граждане России за рулем такси тоже попадают в аварии и, случается, становятся виновниками преступлений.

Напомним, что запрет на работу по найму водителем гражданам иностранных государств был введён ещё в 2017 году. Но были сделаны исключения для граждан государств, где русский язык имеет статус государственного, то есть для граждан Беларуси, Казахстана, Кыргызстана и других стран ближнего зарубежья. Но сейчас эта норма меняется, в отношении мигрантов идёт волна ужесточений со стороны региональных властей. Уже 16 регионов РФ запретили негражданам садиться за руль такси, среди них Новгородская, Нижегородская, Новосибирская, Тульская, Калужская, Челябинская, Тюменская, Самарская, Магаданская, Воронежская, области, а также Камчатский край, Крым, Якутия.

Недавно такие ограничения ввели Липецкая и Курская области, причем руководство последней утверждает, что, согласно местным опросам общественного мнения, 82% жителей поддерживают введение такого запрета. Но кем заменять водителей с иностранными паспортами, руководители регионов пока не объясняют. Не находя внятного ответа на этот вопрос, пока воздерживаются от резких шагов крупные мегаполисы. Например, ещё в 2022 году столичный дептранс прикидывал, что в Москве работало около 60 тыс. таксистов-иностранцев, это 27% всех водителей такси в столице. И пока московские власти не спешат накладывать запрет на работу мигрантов в таксомоторных услугах, справедливо полагая, что это может в одночасье парализовать работу такси в городе.

Цифровое рабство

Агрегаторы и страховки – другие болевые точки современной российской таксомоторной отрасли. Участники рынка призывают посмотреть правде в глаза и признать, что монопольное положение на рынке агрегаторов услуг такси к настоящему времени занял сервис «Яндекс.Такси». Появившись в 2011 году, в результате агрессивной маркетинговой политики (в том числе с использования демпинга) он сумел подмять под себя весь рынок. По свежим признаниям столичного дептранса, сейчас доля «Яндекса» среди агрегаторов такси на столичном рынке превысила 96%, в то время как еще в 2020 году он занимал чуть более 70% рынка. С этими оценками согласна компания «Транс-миссия» (владелец сервисов вызова такси «Таксовичкоф» и «Ситимобил»), которая в свой презентации для инвесторов говорит, что в среднем по России «Яндекс.Такси» занимает более 94%. Другой заметный игрок – сервис «Максим» – имеет только 4%, а «Ситимобил» и «Таксовичкоф» вместе занимают около 1%.

Такое не просто доминирующее, а монопольное положение «Яндекса» вызывает много нареканий. Прежде всего, участникам рынка непонятен алгоритм формирования цен на поездки, который до сих пор непрозрачен. Не стесняется «Яндекс» и взимать высокие комиссии с таксистов. По официальной информации, на базовых тарифах она сейчас составляет 18%, на более дорогом тарифе «Бизнес» – 24%.

По подсчетам АЦ, расходы на автомобиль, его обслуживание, амортизацию, а также на топливо – это в среднем 40% от цены на поездку. Получается, что вместе с комиссией агрегатора прибыль водителя в лучшем случае составляет только 30-40% выручки. И это не учитывая проблем со страховками и другими серьёзными усилениями регулирующего давления.

Страх страхования

У отрасли такси со страховыми компаниями всегда были непростые отношения. Имея более сильное лобби в регулирующих структурах, они умело взвинчивают цены на страховки для таксистов, заявляя, что, мол, этот транспорт чаще попадает в аварии, а потому убыточен для них. Такси, в свою очередь, возражает, что за рулём чаще всего находятся водители с большим опытом и хорошими навыками, так что оценки страховщиков преувеличены.

Но в любом случае страховки для таксистов дорожают и обходятся не просто кратно, а на порядок дороже обычных. Специалисты АЦ подсчитали, что стоимость полиса для такси в Москве может доходить до 120-130 тыс. рублей в год, в то время как обычный водитель в среднем платит в 18 раз меньше – в районе 7 тыс. рублей. Можно признать, что аварийность такси в среднем более высокая хотя бы потому, что такая машина больше находится на дороге, но что этот риск в 18 раз больше – это, пожалуй, перебор.

И тут ещё на голову таксистов свалилось упомянутое выше требование иметь с 1 сентября не одну, а уже две страховки. В дополнение к ОСАГО каждый таксист теперь обязан иметь дополнительную страховку за причинение вреда жизни пассажира (ОСГОП). Суть её в том, что теперь пассажир в случае аварии может получить компенсацию от страховщика величиной до двух миллионов рублей. Причем даже если происшествие произошло не по вине таксиста (ранее пассажир мог рассчитывать на компенсацию до 500 тыс. рублей и лишь в том случае, если автомобиль попал в ДТП по вине таксиста). Защищать пассажира, в том числе в такси – намерение, безусловно, похвальное, но получается, что и здесь страховщики смогли продвинуть свою идею: таксист должен теперь платить и за риск, исходящий от других машин на дороге.

Сама по себе стоимость ОСГОП не такая уж большая, сейчас она составляет от 1300 до 5400 рублей в год (хотя и это тоже деньги, причем нет гарантий, что ставка не будет расти). Но тут есть неприятный нюанс: оформить ОСГОП может только тот, кто имеет на руках официальное разрешение на работу в такси. А его сейчас имеют – барабанная дробь – только 25% водителей такси! Такую оценку, в частности, приводит АНО «Цифровой мир», и с ним согласны многие наблюдатели. То, что три четверти водителей за рулём такси сейчас ездят без соответствующего разрешения – наглядная иллюстрация провала попыток отрегулировать отрасль, в частности с помощью нового Закона о такси.

Законодательные просчеты

Призванный разрешить противоречия в отрасли новый Закон о такси, который вступил в силу с 1 сентября 2023 года, на самом деле только усугубил их. Помимо «пряника» в новом законе (он позволяет работать таксистам в статусе самозанятого, в то время как раньше нужно было оформлять статус ИП или подписывать контракт с таксопарком) появилось и много дополнительных рестрикций. Теперь водители каждый раз перед выходом в рейс должны проходить медосмотр и технический осмотр автомобиля. Ещё водители должны проходить аттестацию на знание маршрутов, их автомобили должны быть окрашены в установленные регионами цвета (17% регионов РФ уже установили эти требования, а стоимость оклейки одной машины в нужный цвет может стоить 50 тыс. рублей и больше).

Наконец, введена ответственность агрегаторов за качество услуг такси. Цифровые платформы должны проверять, числится ли перевозчик в специальных региональных реестрах, где содержится информация обо всех водителях, получивших разрешения на работу. Если через агрегатор пройдет заказ с нелегальным перевозчиком, то цифровому сервису грозит штраф до полумиллиона рублей.

Однако пока тема региональных реестров заметается под ковёр. Аналитики АЦ констатируют: да, две трети российских регионов создали действующие реестры легковых такси. Но половина из них перенесли в эти реестры данные об уже выданных разрешениях. И только треть регионов приняли в отношении этих реестров пакет необходимых нормативно-правовых актов. Таким образом, спустя более года с момента принятия нового закона большинство таксистов в стране продолжают работать без формального разрешения, так как механизм отслеживания такого нарушения не отлажен.

Вырулить из кризиса

Сможет ли российский рынок такси вырулить из усугубляющегося кризиса? Участники рынка убеждены, что регулятору необходимо срочно создать дорожную карту антикризисных мер на этом рынке.

«Для сохранения устойчивого и качественного роста отрасли такси мы считаем необходимым разработку и реализацию федеральных и региональных программ поддержки перевозчиков», – говорит Екатерина Киселева, руководитель пресс-службы Общественного совета по развитию такси.

Наконец, надо принять меры в отношении монопольного положения агрегатора услуг на рынке такси.

«Необходимо усилить антимонопольное регулирование, чтобы на рынке такси было больше конкуренции. Это может включать ограничения на доминирование одного агрегатора и создание условий для выхода на рынок новых игроков, как отечественных, так и международных», – убеждён Вадим Чермошенцев, основатель ИТ-сервиса TaxiCRM.

«Монополия агрегаторов – это серьёзная проблема, в частности монопольное положение компании “Яндекс” как оператора таксомоторных перевозок, — соглашается с ним Михаил Якимов, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта. – И эта проблема не нова. В мире можно найти множество примеров, когда антимонопольные службы через суды добивались разделения бизнесов компаний-монополистов на отдельные хозяйствующие субъекты. Возможно, к “Яндексу” последуют точно такие же претензии антимонопольной службы, и компания будет разделена, например, на разработку программного обеспечения и на операторскую деятельность по сопровождению сервисов такси».

Вероятно, стоит пересмотреть отношение и к мигрантам в отрасли, а также стратегически наладить подготовку кадров, создавая, например, центры повышения квалификации для тех же иностранных водителей.

«Что касается работы мигрантов в такси, то я не вижу в этом большой проблемы, – продолжает Михаил Якимов. – Нет никакой статистики, что безопасность дорожного движения зависит от национальности того или иного водителя. Кроме того, правила дорожного движения унифицированы Венской и Женевской конвенциями. В этом плане трудно и не нужно придумывать какую-либо причину для ограничения мигрантов, приезжающих в Россию на заработки».

Необходимо также найти пути упорядочивания отношений такси со страховыми компаниями. Наталия Лозинская, исполнительный директор ассоциации «Национальный совет такси», предлагает ввести систему электронного страхования такси, где регулятор мог бы видеть обоснованность тарифов.

«Регулятору нужно снять розовые очки и понять, что действия страховщиков идут вразрез с интересами гражданского общества», – отмечает специалист.

Со стороны регулятора поступают сигналы о том, что они видят проблему и активно ищут пути её решения. Например, группа депутатов Госдумы (Дмитрий Гусев, Александр Демин, Сергей Миронов), по итогам недавнего расширенного межфракционного заседания предлагают внести изменения в Закон о такси: в частности, сократить число проверок здоровья у водителей, количество техосмотров машин, а также ослабить требования по оклейке и окраске авто.

«Мы готовим поправки в законодательстве, которые позволят сделать поездки в такси для людей безопасными, чтобы цены на такси не росли… Эти поправки сейчас обсуждаются, готовятся и, думаю, в самое ближайшее время будут внесены на рассмотрение в Государственную думу», – заявил Дмитрий Гусев.

Автор: Алексей Грамматчиков.



Источник: monocle.ru

Группа депутатов ЛДПР во главе с лидером партии Леонидом Слуцким внесёт в Госдуму законопроект, обязывающий работодателей обеспечивать проезд своих сотрудников до места работы и обратно при отсутствии возможности воспользоваться общественным транспортом. Как сообщили в пресс-службе ЛДПР, проект будет внесен на рассмотрение Госдумы 3 октября.

«Законопроектом предлагается внести изменение в статью 22 Трудового кодекса Российской Федерации, согласно которому к обязанностям работодателя добавится обеспечение проезда работника до места работы и обратно при отсутствии возможности воспользоваться общественным транспортом (ночные смены, неразвитая сеть общественного транспорта в определенной местности, чрезвычайные обстоятельства и иные схожие обстоятельства)», – сказано в пояснительной записке к законопроекту.

Отмечается, что проект доработан с учётом позиции Российской трехсторонней комиссии по регулированию социально-трудовых отношений, представляющей общероссийские объединения профсоюзов, поддержавшей концепцию проекта.

«Мы разработали эту инициативу именно после того, как пообщались лично с нашими избирателями. Многие говорили о том, что сталкиваются с несправедливой ситуацией, когда приходилось возвращаться домой с работы в позднее время на такси за свой счёт. Транспорт после 23.00 зачастую не ходит. В случае отсутствия личного авто, у людей оставался единственный выход – вызвать такси. При этом я напомню, что цены на услуги такси существенно поднялись. Таким образом, реальный доход сотрудников, работающих в ночные смены, сокращается. Наш законопроект призван решить эту несправедливость», – пояснил один из авторов инициативы депутат Евгений Марков.

По его мнению, финансовое бремя по оплате проезда до работы в таких условиях должен нести работодатель для того, чтобы работник находился в справедливых трудовых условиях, а не зависел от добропорядочности работодателя.



Источник: ria.ru

Международный Евразийский форум «Такси» подготовил резолюцию по вопросам развития отрасли такси и городской мобильности за 2024 год и направил её в профильные федеральные органы власти.

Общественная резолюция МЕФТ является одним из итогов работы по сбору инициатив, которую организация ведёт на протяжении всего года. В документ включены предложения по совершенствованию рынка таки от представителей бизнеса, региональных регуляторов и общественников. В том числе в резолюцию вошли инициативы, выработанные в ходе ХII Международного Евразийского форума «Такси», прошедшего 1-2 августа в Москве, а также III Межрегионального совещания представителей отраслевых органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в сфере легкового такси, проведённого 16-17 мая в Нижнем Новгороде.

Включённые в резолюцию инициативы систематизированы в 4 разделах:

• предложения по совершенствованию регулирования отрасли таксомоторных перевозок;
• развития автомобильной промышленности, электротранспорта и зарядной инфраструктуры, стимулирования внедрения природного газа;
• совершенствования автострахования;
• социальные аспекты работы отрасли.

Документ направлен в профильные органы государственной власти для учёта интересов представителей таксомоторной отрасли при формировании государственной политики, совершенствования законодательства и регулирования в сфере легкового такси.

Читать резолюцию.

Новая форма нелегальных поездок: таксисты в России начали массово отказываться от агрегаторов и ушли в мессенджеры. Подробнее о «новой схеме» и о причинах её появления рассказал руководитель Центра компетенций Международного Евразийского форума «Такси» Станислав Швагерус.

Указывается, что в России из-за высокого требования к самозанятым водителям, комиссии от агрегаторов и растущей стоимости услуг вырос «серый рынок» такси. Увеличивается число сообществ и чатов в соцсетях, через которые пассажиры могут найти водителя напрямую и обойти агрегаторы.

«Всю жизнь нелегальный извоз был, есть и будет. Существуют инструменты его организации, поэтому их будут использовать», – высказал мнение Швагерус.

По его словам, степень развитости «серого рынка» такси определяется тем, насколько государство эффективно регулирует этот вопрос. Если информация о нелегальных перевозках не будет поступать в ФСБ, то это может стать проблемой национальной безопасности, добавил эксперт.



Источник: t.me/izvestia

Минэкономики представило свою версию законопроекта о цифровых платформах.

Минэкономики при участии Минпромторга и Минцифры по поручению аппарата Белого дома разработало законопроект «О платформенной экономике» – чтобы прекратить постоянные конфликты и защитить права работников, потребителей и партнеров в этой сфере, он регламентирует отношения всех её участников между собой и обмен платформ данными с ФНС. В частности, однако, операторам цифровых платформ разрешат работать с исполнителями заказов по гражданско-правовым договорам, де-факто легализовав существующую практику, что может вызвать несогласие Минтруда, так как не обеспечивает уплаты страховых взносов и социальных гарантий для этой категории занятых.

Взаимоотношения, которые возникают между платформами и исполнителями заказов, которые через них идут, предложено признать гражданско-правовыми, а не трудовыми, следует из законопроекта «О платформенной экономике», который разработало Минэкономики. Ведомство разослало его на межведомственное согласование 17 сентября, министерства должны были представить свою позицию до 25 сентября.

Сам по себе законопроект – реализация поручения вице-премьера и главы аппарата правительства Дмитрия Григоренко. Целью документа, как поясняют в аппарате чиновника, было введение единых правил игры в этой сфере. Внимание к ней, напомним, регулярно приковывают конфликты, возникающие в многосторонних отношениях платформ, исполнителей, курьеров, пунктов выдачи заказов и т. п.

«Государству важно обеспечить защиту прав потребителей, справедливую конкуренцию и предотвратить мошенничество», – говорят в секретариате.

Новое регулирование будет распространяться на все цифровые платформы, при этом отдельно затронет так называемые посреднические ЦП, которые организуют многостороннее взаимодействие участников рынка, размещают предложения о продаже товаров и предоставлении услуг, дают возможность заключения сделок и расчетов на самой платформе и получают основной доход от сделок и услуг. Это «маркетплейсы» (например, Wildberries, Ozon), заказ еды и такси (например, сервисы «Яндекса»), подбор исполнителей услуг (например, Skyeng), бронирование туристических услуг (например, «Яндекс Путешествия», Ostrovok)».

Проект подготовлен совместно с ЦСР, Минпромторгом и Минцифры. Он вводит единую терминологию (ПВЗ, «партнер-продавец», «партнер-исполнитель услуг», «оператор платформы» и т. д.) и правила их взаимодействия – так, платформы должны будут раскрывать обязательные условия в договоре (виды санкций, основания и порядок их применения, а также порядок обжалования решений платформы). Сейчас цифровые платформы часто меняют условия договора и не уведомляют об этом продавцов: только за пять месяцев 2024 года Wildberries изменил договоры с продавцами 12 раз, OZON — 13 раз за аналогичный период. Также «платформы взимают штрафы и блокируют участников без оснований и уведомлений», и в правительстве намерены обязать их к цифровому внесудебному разрешению споров.

Законопроект требует введения правил и для взаимодействия платформ с покупателями и заказчиками – включая обязательства платформ перед пользователями – по защите прав потребителей и гарантиям качества услуг и товаров.

Также предлагается обязать ЦП вести и обязательный информобмен с ФНС – ради прекращения «недобросовестного использования специального налогового режима для самозанятых при перепродаже товаров».

Ещё одна область деятельности платформ, которую законопроект будет регулировать, касается взаимоотношений с исполнителями. Этому в текущей версии документа посвящена третья глава – «Особенности деятельности партнеров-исполнителей, лично оказывающих услуги на посреднических цифровых платформах». Минэкономики предлагает признать эти отношения гражданско-правовыми, правда, с рядом оговорок. Как указано в проекте документа, предоставление исполнителю доступа к различным социальным гарантиям, например платным страховым пакетам, является правом, а не обязанностью оператора платформы. В то же время оператор обязан предоставить исполнителю, который готов участвовать в системе добровольного социального страхования, материальные и нематериальные преференции. Кроме того, последнему вменяется в обязанность контролировать число рабочих часов исполнителей, условия их работы, если речь идет о вредном и опасном производстве, и максимальный объём нагрузок при перемещении тяжестей.

Ранее, напомним, власти дискутировали по вопросу о страховых взносах и социальных гарантиях «платформенных» работников – и декларируемая проектом их «добровольность» может осложнить его судьбу. По крайней мере, на правительственном часе в Совфеде 25 сентября (в последний день согласования проекта) глава Минэкономики Максим Решетников, рассказывая об обсуждении инициативы с Минтрудом, остановился на осторожной формулировке «считаем, что с ними тоже нашли компромисс».

Авторы: Анастасия Мануйлова, Олег Сапожков.



Источник: kommersant.ru

Минэкономразвития предлагает создать единую систему регулирования для посреднических цифровых платформ, сообщил глава ведомства Максим Решетников в ходе выступления на правительственном часе в Совете Федерации. Это предполагает появление подхода с чётким определением трудовых отношений и вывода агрегаторов такси, турагрегаторов и других онлайн-площадок в «белую зону». В экспертном сообществе отмечают, что появление новых требований не должно увеличить издержки для участников рынка. Кроме того, специалисты опасаются, что объединение регулирования разных сфер может привести к смешению разных видов правоотношений.

Назревшие перемены

В Минэкономразвития ещё несколько лет назад разработали концепцию развития регулирования цифровых экосистем, настало время для её законодательной реализации, рассказал ведущий научный сотрудник центра технологий государственного управления РАНХиГС Алексей Ефремов. Однако при систематизации правового регулирования цифровых платформ и формировании новых требований важно не допустить увеличения издержек для участников рынка. Требуется обеспечить комфортную регуляторную среду, которая может быть привлекательной не только для российских, но и иностранных цифровых платформ.

«Цифровые платформы и экосистемы на их основе – основа современных отношений в сфере экономики и государственного управления. Развитие цифровых платформ предусматривается в указах президента о национальных целях, а также в других документах стратегического планирования, – отметил эксперт. – Но такое развитие возможно только на соответствующей законодательной основе. И если в сфере государственного управления есть соответствующий указ президента о развитии платформы “ГосТех”, то развитие частных платформ и экосистем идет зачастую на основе их собственных правил, что создает объективные риски с точки зрения антимонопольного регулирования, защиты прав потребителей».

Как сообщил Максим Решетников, министерство предлагает подход с четким определением трудовых отношений и вывода цифровых платформ в «белую зону». Кроме того, предусматривается создание алгоритма проверки товаров на предмет контрафакта, а также регламентирование отношений между маркетплейсами и продавцами товаров, представленных на этих площадках.

«На сегодняшний момент, с нашей точки зрения, необходимость назрела, может, даже где-то перезрела. Поэтому мы обобщили эту практику, обратились в аппарат правительства со своими предложениями сделать единую систему регулирования посреднических цифровых платформ, в том числе агрегаторов такси, турагрегаторов», – сказал глава Минэка, выступая в СФ.

Существует несколько отдельных законодательных инициатив, которые касаются регулирования маркетплейсов, цифровых платформ и платформенной занятости. Несмотря на их разработку, ещё ни один из проектов не был рассмотрен в Госдуме из-за отсутствия единой позиции по их регулированию.

«Мы подготовили проект закона, который как раз основан на ваших инициативах, на инициативах Госдумы. Мы направили по поручению [вице-премьера – руководителя аппарата правительства РФ Дмитрия] Григоренко на согласования в ведомства, ещё не для внесения, а чтобы собрать конкретные отзывы. И я думаю, что в октябре, когда правительство определится концептуально, мы пойдем уже с конкретным законом», – добавил министр.

Общее регулирование

На данный момент активно прорабатывается ряд инициатив с точки зрения регулирования отдельных видов площадок, в частности маркетплейсов и платформ труда, сказала «Известиям» руководитель Центра-ОЭСР ИПЭИ Президентской академии Антонина Левашенко.

«Важно отметить, что все платформы могут быть разделены по видам отношений, которые на них возникают. Например, на данный момент регулирование ряда платформ товаров и услуг уже осуществляет в рамках законодательства о защите прав потребителей в части прав и обязанностей агрегатора, к которым может относиться любая платформа, возможность потребителю выбрать товар или услугу, заключить с продавцом или исполнителем договор и оплатить. Сюда же относятся и маркетплейсы, и платформы такси, туристические агрегаторы и любые другие платформы. Иначе дело обстоит с выполнением работ – данные отношения выпадают из регулирования агрегаторов», – отметила эксперт.

При этом на платформах возникает ряд других правоотношений, разных по своему характеру и зависящих от типа платформы. Например, для маркетплейсов важно отрегулировать отношения между платформой и бизнес-пользователями на ней. В частности, требуется урегулирование правил одностороннего изменения условий использования маркетплейса, ограничения необоснованно высоких комиссий и штрафов со стороны платформ в отношении продавцов и ПВЗ.

«Если говорить об агрегаторах такси или курьерских услуг, где платформа фактически становится работодателем, так как определяет время работы, плату за труд (тарифы), маршрут таксиста, выдает средство оказания услуг (маркированную машину таксисту или велосипед и сумку курьеру), может вводить санкции, то тут фактически возникают квазитрудовые отношения, которые должны регулироваться в рамках трудового законодательства», – подчеркнула Антонина Левашенко.

Это не коснется организаций, которые относят к высокой или чрезвычайно высокой категории риска причинения вреда При этом есть и такие платформы, где стоимость и условия работы определяются исполнителем самостоятельно. В результате, по словам эксперта, на них не могут распространяться отдельные нормы трудового законодательства, так как в данном случае площадка выступает просто информационной системой, которая предоставляет личный кабинет и возможность размещения объявления. Она имеет статус классифайда по законодательству об информации.

Вместе с тем требуется определить статус платформ по предоставлению туруслуг, чтобы не путать их с туроператорской или турагентской деятельностью. В частности, необходимо отрегулировать ответственность за оказание некачественных услуг по размещению, транспорту или развлечению.

«Таким образом, существуют разные специфики у торговли товарами, услугами и работами и их отдельными видами. Поэтому смешение в одном законе регулирования, например, и маркетплейсов, трудовых платформ, платформ туристических услуг может привести к смешению разных видов правоотношений. Логичнее всего аккуратно регулировать отдельные виды отношений на платформах в соответствующих отраслях права. Например, не стоит регулировать платформы труда вместе с маркетплейсами, так как у таких платформ разные роли с точки зрения создания условий для доступа бизнеса к ним и даже разный состав участников и виды потребителей», – считает эксперт.

Для маркетплейсов важно, например, бороться с контрафактом, а для платформ труда – следить за соблюдением норм рабочего времени таксистов, а также иметь возможность участвовать в системе страхования самозанятых, добавила Антонина Левашенко.

Ранее президент Союза интернет-торговли Виталий Гаврилов призывал уравнять условия работы маркетплейсов и сети розничной торговли, чтобы урегулировать вопросы, связанные с ответственностью интернет-магазинов. Это мнение также поддержал депутат Государственной думы Владимир Шаманов.

В апреле комитет Совета Федерации по экономической политике поддержал концепцию законопроекта об основах государственного регулирования деятельности маркетплейсов, которым закрепляются права и обязанности владельцев таких торговых площадок и продавцов. Документ определяет права и обязанности владельцев маркетплейсов, продавцов и владельцев пунктов выдачи заказов.

Автор: Любовь Лежнёва.



Источник: iz.ru

Ведомство предлагает подход с чётким определением трудовых отношений и вывода их в «белую зону».

Министерство экономического развития предложило создать единую систему регулирования цифровых платформ и уже подготовило соответствующий законопроект, который проходит согласования. Об этом рассказал глава ведомства Максим Решетников в ходе выступления на правительственном часе в СФ.

«На сегодняшний момент, с нашей точки зрения, необходимость назрела, может даже где-то перезрела. Поэтому мы обобщили эту практику, обратились в аппарат правительства со своими предложениями сделать единую систему регулирования посреднических цифровых платформ, в том числе агрегаторов такси, турагрегаторов», – заявил Решетников.

По его словам, министерство предлагает подход с чётким определением трудовых отношений и вывода их в «белую зону». Кроме того, предусматривают создание алгоритма проверки товаров на предмет контрафакта, а также регламентирование отношений между маркетплейсами и продавцами товаров, представленных на этих площадках.

«На сегoдняшний момент наша базовая кoнцепция согласована с Минцифрoй и с Минпромторгом. Более тогo, мы проговорили основные моменты с Минтрудом и считаем, чтo с ними тоже нашли компромисс, – сказал министр. – Мы подготовили прoект закона, который как раз оснoван на ваших инициативах, на инициативах Госдумы. Мы направили пo поручению [вице-премьера – руковoдителя аппарата правительствa РФ Дмитрия] Григоренко на согласoвания в ведомства, ещё не для внесения, а чтобы собрать конкретные oтзывы. И я думаю, что мы в октябре, кoгда правительство определится концептуально, и мы пoйдём уже с конкретным законом».

Автор: Кирилл Кухмарь.



Источник: tass.ru

Чаты с нелегальными таксистами становятся всё популярнее в Хабаровском крае. В Вяземском, по словам местного жителя, таких наберется уже с десяток. Принцип их работы максимально прост. Добавиться в группу в мессенджерах может любой человек. В ней он может договориться о поездке напрямую с водителем, избегая специальных приложений и служб заказа такси.

«Происходит это так: пассажир пишет адреса, откуда и куда ему нужно уехать, сколько он готов заплатить. Водитель может согласиться, либо предложить свою цену. Или может описать маршрут, которым он часто ездит, и указать цену с попутчика», – отметил Алексей, житель Вяземского.

Естественно, что никаких налогов с такой деятельности не платится, а водителей никто не проверяет. Состояние их здоровья и адекватность, умение водить машину или даже наличие прав, исправность автомобиля – всё это загадка для пассажира. Люди идут на такой риск, так как стоимость поездки дешевле, хотя случаи, когда водитель в итоге просит большую сумму, тоже не редки.

«Данные о заказах из чатов нигде не хранятся. Никто не может сказать, состоялась ли в реальности та поездка, о которой пользователи договорились. Сообщения из чата можно удалить. Если в пути произойдет какая-то чрезвычайная ситуация, пассажир никак не сможет доказать, что в тот момент ехал с конкретным водителем. Это касается не только нападений, но и аварий, которые происходят на дороге гораздо чаще. Пострадавшему пассажиру получить компенсацию будет крайне сложно, скорее всего, придется вступать в долгие судебные тяжбы. С вещами, забытыми в салоне, тоже можно легко попрощаться, если водитель окажется недостаточно честным», – отметил житель Вяземского.

Проблема характерна не только для Хабаровского края, но и всей России. Об этом во время Дальневосточного форума предпринимателей рассказывал директор департамента развития внутренней торговли федерального Минпромторга Никита Кузнецов. После вступления в силу нового закона о такси, разработанного властями страны, многие профессиональные водители стали уходить в тень.

«Ожидаемо, потому что после принятия закона о такси в этой отрасли начинают налаживать контроль. Многие, кто раньше работал, теперь не имеют права это делать из-за отсутствия гражданства, вида на жительства или других параметров. Эти люди и уходят в “подполье”, создают такие чаты. Есть понятие “незаконная предпринимательская деятельность”. Вопросом должны заниматься правоохранительные органы, люди могут туда обратиться. Сам я против таких чатов, да и в целом нелегалов. Пассажиру никто не дает никакой гарантии, что он в целости и сохранности доедет до нужного места. Хотелось бы, чтобы на это обратили внимание. Несколько показательных порок дадут свой результат. А людям, работающим в этой сфере, нужно или легализоваться, либо заниматься чем-то ещё», – отметил Александр Садков, председатель Дальневосточной ассоциации такси.

Напомним, ранее представитель сервиса «Максим» опроверг мнение о том, что причина роста цен в монополизации рынка такси несколькими агрегаторами. По мнению представителей компании, куда большее значение имеет количество водителей, оказывающих услуги.

Автор: Игорь Скуловец.



Источник: dvnovosti.ru