НОВОСТИ

Локализация совпала с перестройкой самого авторынка: таксопаркам приходится выбирать машины в новой структуре предложения, где привычных для отрасли седанов становится меньше.

На МЕФТ об этом рассказал Сергей Целиков, директор аналитического агентства «Автостат».

По данным «Автостата», в апреле 2026 года в России было 940,5 тыс. разрешений на работу в такси. Из них 288,8 тыс. автомобилей — свежий парк 2023–2026 годов выпуска. Это 30,7% от общего числа.

Главное изменение — тип кузова. Во всем парке такси седаны пока занимают 61,7%, а SUV — 17,2%.

В свежем парке ситуация уже другая:

В Саранске работает первое в России городское семейное такси — служба, где заранее решены частые проблемы поездок с детьми: предсказуемая цена, вместительные машины и детские кресла.

О проекте на Межрегиональном диалоге МЕФТ рассказала Наталья Солдаткина, начальник отдела государственного контроля Государственного комитета по транспорту и дорожному хозяйству Республики Мордовия.

Проект стартовал в декабре 2025 года на базе городского муниципального предприятия. Сейчас в парке 31 автомобиль отечественного производства: 22 кроссовера, 8 седанов и 1 семиместный автомобиль с дополнительным багажником для многодетных семей.

Все машины оснащены детскими креслами. Это одна из главных причин спроса: семье не нужно заранее искать такси с подходящим удерживающим устройством, особенно если детей несколько.

Служба работает круглосуточно, даже при ограниченном интернете: пассажир получает автоматизированный звонок, оплатить поездку можно в приложении или через терминал. Заказать машину можно по телефону или через приложение «Городское такси».

Тарифы фиксированные и не зависят от времени суток, погоды или высокого спроса. В Саранске поездка до 3 км стоит около 170 рублей, дальше действует расчёт примерно 35 рублей за километр. По республике тариф тоже фиксированный — около 40 рублей за километр.

Формальных ограничений по цели поездки нет: это обычное городское такси. Но основная аудитория проекта — семьи с детьми и многодетные семьи.

Спрос уже превышает предложение: служба получает около 770 заказов в день, из них 350–400 заканчиваются выездом автомобиля. Сейчас в Мордовии рассматривают покупку ещё 5 семиместных кроссоверов и установку газобаллонного оборудования.

С ноября 2024 года в Беларуси введён единый реестр автомобильных перевозок, который включает всех участников рынка: диспетчеров (агрегаторов), перевозчиков, водителей и транспортные средства.

Об этом на Международной сессии МЕФТ рассказала Екатерина Станкевич, председатель Ассоциации профессиональных перевозчиков-пассажиров Республики Беларусь.

Важно для рынка Беларусь ужесточила контроль за такси-перевозками: проверки нацелены на финансовые нарушения — уход от налогов и зарплаты в конвертах. Это осознанная политика, так как налоговые поступления от бизнеса — важный источник пополнения бюджета.

Цифры и факты При упрощённой системе налогообложения ставка для такси в Беларуси — 6%, тогда как комиссия крупного агрегатора доходит до 23% от заказа. Недавно Яндекс Go официально признан монополистом — но не в отношениях с пассажирами, а именно с перевозчиками, что создаёт важный прецедент.

По словам Екатерины Станкевич, диктуемые агрегаторами тарифы не покрывают три ключевые статьи: достойную оплату труда водителя, налоги и безопасность перевозок. При этом вся ответственность лежит на перевозчике, а решения принимает частная компания.

«Государству достаточно 6% — а агрегатору нужно 23%. Аппетиты агрегаторы умерять не хотят», — подчеркнула Станкевич.

Отдельная тема — межрегиональные перевозки между Беларусью и Россией. Сейчас ни одно законодательство не позволяет легально выполнять заказные перевозки на легковом транспорте через границу. Ассоциация вынесла предложение в Деловой центр исполкома СНГ — вопрос уже рассматривается.

Цифровизация В Беларуси уже 8 лет нет путевых листов — они отменены декретом президента. Вместо них активно внедряются удалённые медицинские осмотры: в одном из минских автопарков за смену шесть водителей не были допущены к работе из-за повышенного давления.

Диалог с залом Отвечая на вопрос о выходе крупного маркетплейса на рынок такси в Беларуси, спикер отметила, что проект пока работает в тестовом режиме. По ее словам, сервис привлекает пользователей низкими ценами и бонусами, однако отношение рынка к нему остается осторожным.

Еще один вопрос касался того, как разрозненным перевозчикам выстраивать более сильную позицию во взаимодействии с агрегаторами. Екатерина Станкевич подчеркнула, что ключевую роль здесь может сыграть регулирование: понятные требования к участникам рынка, ограниченное число разрешений, критерии по автомобилям и стажу водителей. Такая модель делает рынок более прогнозируемым и задает единые правила для всех игроков.

Как итог, ключевая позиция спикера Рынок такси должен работать в рамках государственного контроля. Екатерина Станкевич привела в пример систему лицензирования во Франции и Испании, где таксисты смогли отстоять рынок. Только через регулирование количества машин и требований к ним можно сделать бизнес прогнозируемым и честным для всех участников.

Как этого добиться — обсуждали эксперты на сессии МЕФТ «Безопасность и страхование: автоматизация контроля и осмотры».

Собрали главное: какие решения уже применяются, где остаются риски и на что рынку стоит обратить внимание.

1. Дистанционные медосмотры становятся рабочей альтернативой формальному штампу

Первый заместитель генерального директора ОАО «НИИАТ» Михаил Брячак рассказал, что институт уже собрал и обработал около 50 млн медосмотров. Современный дистанционный осмотр занимает 2–3 минуты. Задача — сделать процедуру доступной для водителей и проверяемой для государства: через сертифицированное оборудование, передачу данных и связку с электронным путевым листом.

Один из важных вопросов — где размещать такие пункты. Среди рабочих вариантов назывались АЗС, стоянки, парковки и другие места, куда водитель может попасть без лишнего пробега и потери времени.

2. ОСГОП: важно страховать все машины в разрешении

Начальник отдела страхования пассажирских перевозок СПАО «Ингосстрах» Александр Рыбальченко обратил внимание на частую ошибку таксопарков: автомобиль продали или вывели из работы, но он продолжает числиться в разрешении перевозчика.

Если в договоре ОСГОП нет хотя бы одной машины, которая остается в разрешении, это может стать основанием для приостановки деятельности. Поэтому важно регулярно сверять реальный состав автопарка, разрешения и страховые договоры.

С 1 сентября 2026 года для ИП и самозанятых появится возможность оформлять краткосрочный ОСГОП. Но у этого инструмента есть риск: сведения о полисе нужно передавать в Минтранс, а рассмотрение заявления может занимать до пяти рабочих дней. Для однодневных и трехдневных полисов это может стать проблемой, если цифровой обмен данными не будет работать быстрее.

3. Проверки становятся точнее, а последствия — быстрее

По данным, которые привел заместитель начальника Управления надзора за перевозками пассажиров и багажа Московской административной дорожной инспекции Никита Шумов, в 2026 году в Москве и Московской области проверили около 22 тыс. автомобилей такси. Фактов отсутствия ОСГОП выявили около 200.

Но санкции для нарушителей серьезные: информация передается в Дептранс для приостановки разрешения, а также агрегатору, который может остановить выдачу заказов на такие автомобили.

Следующий этап — автоматическая фиксация. В Госдуме рассматривается законопроект, который позволит выявлять нарушения по ОСГОП, цветографической схеме и опознавательному фонарю такси в автоматическом режиме. После запуска такой контроль сможет обнаруживать то, что сейчас невозможно отработать вручную на дороге.

4. Простые процедуры — тоже вопрос безопасности

Отдельный акцент прозвучал со стороны пассажирского сообщества: сложные требования влияют на количество машин на линии, время подачи и стоимость поездки. Технический контроль пора сделать цифровым и дистанционным, считает Илья Зотов, председатель Общероссийского объединения пассажиров.

«Люди, которые работают в отрасли, не должны изучать тысячи нормативных актов, чтобы выполнить простые требования», — отметил он.

Чем проще законно пройти медосмотр, оформить страховку и подтвердить техконтроль, тем меньше стимулов уходить в серые схемы.

Пока одни города мечтают о робот-такси, Лондон уже живёт с ними бок о бок. И опыт британской столицы — это не про светлое будущее, а про реальные проблемы, которые могут прийти в Москву, Минск и другие города.

На Международной сессии форума МЕФТ выступил Стив Макнамара, генеральный секретарь Ассоциации лицензированных водителей такси Лондона. Он рассказал, как беспилотные такси меняют облик города и почему рекламные обещания техногигантов расходятся с практикой.

Что происходит в Лондоне прямо сейчас:

Крупные американские корпорации вложили миллиарды в робот-такси и через лоббистов продвинули их запуск на улицах городов. В Лондоне уже тестируются 50 беспилотников, 5 получили лицензию на перевозку пассажиров. Но за красивой картинкой множество проблем.

Что происходит на практике:

В аэропорту Внуково и на железнодорожных вокзалах Москвы могут законодательно ограничить работу частных водителей, которые предлагают поездки пассажирам и работают вне легального рынка такси.

Об этом пишут «Ведомости» со ссылкой на выступление Владимира Макарова, заместителя руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы, на Международном Евразийском форуме «Такси».

По словам Владимира Макарова, проект приказа сейчас проходит согласование в департаменте. Инициатива касается одного из крупнейших транспортных узлов столицы: в границах Москвы находятся аэропорт Внуково и 10 железнодорожных вокзалов.

Главная цель — безопасность пассажиров и защита легального рынка. Нелегальные перевозчики часто предлагают поездки по завышенным ценам, работают без официального статуса и создают риски для туристов и жителей города.

На МЕФТ также прозвучал опыт Московской области, где такие ограничения действуют с 2025 года в аэропортах Шереметьево, Домодедово и Жуковский. После введения штрафов число нарушителей сократилось, а в Шереметьево, по оценке регионального Минтранса, проблему практически удалось решить.

Для пассажира это означает понятный сценарий: заказать такси можно через официальные стойки в аэропорту или приложения служб заказа. Для таксопарков — меньше «серой зоны» в местах с высоким пассажиропотоком.

О кейсе на Межрегиональном диалоге МЕФТ рассказал Михаил Якименко, генеральный директор ООО «Автоколонна 1275».

До запуска проекта рынок был разрозненным: пассажир не знал, какая машина приедет, насколько чистым будет салон и будет ли тариф «комфорт» действительно отличаться от эконома. Более 90% автомобилей были с правым рулем, свыше половины — старше 2010 года.

В Благовещенске начали с анализа рынка, переговоров с таксопарками и попыток стимулировать частный бизнес к обновлению машин. Эти меры не дали нужного масштаба, поэтому город перешел к собственной модели: создал парк на базе муниципального предприятия.

При этом отдельный агрегатор запускать не стали. Существующая цифровая платформа уже умеет находить пассажиров и распределять заказы, а городскому проекту нужно было добавить управляемый парк, техническое обслуживание, контроль качества, требования к водителям и единый бренд.

Первые 25 машин вышли на линию в 2025 году. Сейчас в проекте — 75 автомобилей, следующий этап — расширение до 100 машин, затем до 150 к концу 2027 года. Главный результат — пассажиры начали выбирать более высокий класс поездки. В июне 2025 года около 90% заказов приходилось на эконом. К июлю 2026 года структура изменилась: 15% — эконом, 60% — комфорт, 25% — Comfort Plus.

Стандарт затронул и водителей: чистота салона, дисциплина, внешний вид и рейтинг стали частью модели. Сейчас рейтинг водителей превышает 4,94.

«Современное такси — это не просто автомобиль и мобильное приложение. Это система управления качеством городской среды», — отметил Михаил Якименко.

Проект дал городу еще один эффект: такси стало стабильным потребителем газомоторного топлива. На базе автоколонны организовали передвижную заправочную станцию, а на 2027 год запланировали стационарную.

С 1 сентября 2026 года новые автомобили такси в Нижегородской области будут вноситься в реестр с учетом единой цветовой гаммы — белой и оранжевой.

Об этом на Межрегиональном диалоге МЕФТ рассказал Илья Сухов, ведущий консультант отдела автомобильного транспорта и инфраструктуры Управления транспорта Минтранспорта и автомобильных дорог Нижегородской области.

Важно для рынка: требование коснется только машин, которые впервые вносятся в реестр. Регион заложил переходный период, чтобы не создавать одномоментную нагрузку для таксопарков, ИП и самозанятых.

Зачем это нужно? По словам Ильи Сухова, единый стандарт решает две практические задачи: пассажир быстрее узнает официальное такси в потоке, а инспекторам проще выявлять нелегальных перевозчиков.

Сегодня в реестре Нижегородской области — 23 948 автомобиля, более 7 тыс. перевозчиков и 22 службы заказа. При этом фактически в 2025 году поездки выполняли 35 тыс. уникальных самозанятых водителей.

Для региона это вопрос безопасности: услугами такси в Нижегородской агломерации пользуются около 3 млн пассажиров в месяц.

Вторая часть нижегородского кейса — электротакси. Проект стартовал в 2023 году, общий объем инвестиций составил 890 млн рублей: 300 млн рублей пришли через субсидии Минпромторга России, еще 590 млн рублей вложил частный сектор.

«Бизнес поверил в технологию и вложил вдвое больше государства», — отметил Илья Сухов.

Сейчас в региональном реестре — 442 электромобиля: 382 машины централизованно закуплены в таксопарки, еще 60 приобрели водители-самозанятые. Для инфраструктуры установлено 125 быстрых зарядных комплексов мощностью 150 кВт.

Кейс Нижегородской области показывает, как регион может одновременно настраивать правила для прозрачности рынка и запускать электротакси как рабочую бизнес-модель — с зарядной инфраструктурой, лизинговой поддержкой и участием частных инвесторов.

6–7 августа 2026 года в Москве состоялся XIV Международный Евразийский форум «Такси». Форум собрал более 1500 участников: представителей федеральных и региональных органов власти, таксопарков, цифровых платформ, автопроизводителей, IT-компаний, финансового и страхового секторов, экспертного сообщества и общественных организаций.
Ключевой темой МЕФТ-2026 стало развитие таксомоторной отрасли в новых условиях: принятия закона о платформенной экономике, донастройки закона о такси и подготовки новых регуляторных решений. Участники говорили о возможностях экспериментального правового режима, локализации автомобилей, доступности и безопасности поездок, экономической устойчивости бизнеса, обновлении автопарков, цифровизации контроля, дифференцированном подходе к профессиональным водителям и водителям-подработчикам, региональной специфике регулирования и международном опыте.

Пленарное заседание: от легализации к настройке правил под реальную экономику
Пленарное заседание МЕФТ-2026, модератором которого выступил Антон Журавлев, заместитель генерального директора ФАУ «РОСДОРНИИ», было посвящено поиску баланса интересов государства, бизнеса и пассажиров.

Андрей Енин, директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России, зафиксировал рост легального сегмента рынка. По данным министерства, сегодня в реестрах числятся 306 тыс. перевозчиков, 968 тыс. легковых такси и почти 1900 служб заказа. Годом ранее эти показатели составляли 230 тыс. перевозчиков, 827 тыс. автомобилей и около 1500 служб заказа.
«Наша задача — формирование целостной государственной политики в сфере легкового такси как сегмента транспортной мобильности», — отметил Андрей Енин.
Отдельной федеральной темой стала доступность такси для семей с детьми. По словам представителя Минтранса, поездка с детским креслом сегодня часто стоит на 10–15% дороже обычной. Министерство совместно с агрегаторами прорабатывает механизм выравнивания таких тарифов. В Башкортостане уже тестируется пилотный проект со скидкой 30% для многодетных семей.

Алексей Катяев, начальник Межрегиональной инспекции ФНС России по крупнейшим налогоплательщикам № 7, представил налоговый эффект «обеления» отрасли. По его данным, доля легальных водителей выросла примерно с 14% на старте эксперимента до 80% сегодня. По объему денежных поступлений легализовано уже более 90% рынка, а в поле регулярного наблюдения ФНС находится около миллиона водителей, которые работают в такси и пробивают чеки.
В 2025 году поступления в региональные бюджеты стали в 10 раз выше, чем в 2023 году. ФНС также поддерживает модель платформенного налогового администрирования, при которой крупные агрегаторы удерживают и перечисляют налоги, а водитель получает уже очищенную от налоговых обязательств выручку.

При этом депутаты обозначили масштаб «серой зоны», которая сохраняется рядом с легальным рынком.

Дмитрий Гусев, первый заместитель председателя Комитета Госдумы по контролю, заявил, что от 1,5 до 2 млн человек могут оказывать услуги такси нелегально.
«Отрасль такси разделилась на две зоны. Первая зона — та, которую мы видим и обсуждаем. А вторая зона — которую мы не видим», — сказал Дмитрий Гусев.
Он предложил убрать избыточные требования для профессиональных участников рынка и разработать отдельное, более гибкое регулирование для водителей-подработчиков, которые выполняют ограниченное количество поездок в день и для которых требования, рассчитанные на профессиональные таксопарки, становятся избыточным барьером.

Сергей Лисовский, заместитель Председателя Комитета Госдумы по защите конкуренции, сделал акцент на роли такси в транспортной доступности регионов. По его словам, в малых городах и населенных пунктах такси часто выполняет функцию, которую общественный транспорт экономически не закрывает. Он связал проблему нелегального частного извоза с отсутствием отдельного регулирования для людей, готовых работать на личных автомобилях и платить налоги. По его оценке, бюджет может недополучать более 50 млрд рублей из-за того, что частные водители продолжают работать вне правового поля.

Владимир Макаров, заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы, озвучил данные по столичному рынку. В Московской агломерации зарегистрировано более 200 тыс. легковых такси, средний возраст парка сохраняется на уровне 3,1 года, что позволяет считать московский парк одним из самых молодых в Европе. По его словам, опасения, что парк начнет быстро стареть из-за санкций и изменений на авторынке, не подтвердились. С 28 июля Москва открыла возможность самозанятым из других регионов работать в столице после постановки на налоговый учет. Эта мера должна помочь вывести часть водителей из «серой зоны» и увеличить резерв водительского состава.

Денис Усанов, заместитель председателя Комитета по транспорту Санкт-Петербурга, представил практику Петербурга. Город одним из первых начал реализовывать отмену требований по месту регистрации водителей. Сейчас каждый второй водитель, который приходит за разрешением, — иногородний или водитель с временной регистрацией.
«Мы позволили им легально работать и видим от этого преимущество», — отметил Денис Усанов.
Он также рассказал о системе социального такси Санкт-Петербурга, которая действует около 20 лет и обеспечивает порядка 1 млн перевозок в год.

Ключевой вывод дискуссии: Федеральный закон № 580-ФЗ стал основой для легализации рынка, но следующий этап требует более гибкой настройки правил — для крупных агломераций, регионов, профессиональных перевозчиков, самозанятых водителей и тех, кто выходит на линию эпизодически.

МЕФТ представил результаты общественного обсуждения инициатив ЭПР

Одним из центральных блоков форума стала нормативная сессия «Дискуссия об идеальных законах для такси», где эксперт МЕФТ Дина Горячева представила результаты опроса игроков отрасли о предложениях из экспериментального правового режима для отрасли.
Исследование проведено для того, чтобы собрать позиции участников рынка и увидеть, где уже есть согласие, а где сохраняются конфликтные точки. В фокусе — переход от бумажного и формального контроля к цифровым инструментам: электронным путевым листам, дистанционному медконтролю, электронному ОСАГО, отмене привязки к месту регистрации водителя и упрощенному режиму для самозанятых.
По данным исследования МЕФТ, участники отрасли в целом поддерживают экспериментальный подход, но ждут гарантий: кто оплачивает внедрение цифровых решений, как защищаются права водителей, какую роль получают агрегаторы и как разделяются технические сбои и реальные нарушения.
Ответы водителей показали высокий запрос на упрощение правил: 69,4% поддерживают отмену привязки к месту регистрации для всех категорий водителей, 59,5% выступают за переход на дистанционный контроль состояния здоровья, 76,9% считают необходимым ввести упрощенный режим работы для самозанятых.
«Точек консенсуса больше, чем точек конфликта. Рынок в целом поддерживает цифровизацию и мобильность и такие эксперименты, как предлагается в ЭПР. Есть вопросы, которые требуют особого внимания: разделение статусов, отмена медосмотров, требования к внешнему виду автомобиля и роль агрегаторов в контроле», — отметила Дина Горячева.

Индекс цифровой мобильности МЕФТ: международный опыт и успешные практики регионов

На международной сессии «Такси на Евразийском пространстве и в СНГ: перспективы, проекты, развитие» анонсировали новый инструмент — Индекс цифровой мобильности МЕФТ или MEFT Digital Mobility Index (MDMI).
Он будет оценивать качество транспортных услуг и регуляторной среды на евразийском пространстве: доступность и качество сервиса, безопасность, цифровизацию, экологичность, инклюзивность, инновации, локальные проекты и продукты для отрасли.
В 2026 году проект запустят в пилотном режиме в семи странах: будет сформирована методология, экспертный совет и начнется сбор заявок. Первые результаты планируется представить на МЕФТ-2027.
Отдельное место в рейтинге займет региональная составляющая. Она позволит сравнивать показатели субъектов, видеть сильные решения и точки роста, фиксировать успешные практики и учитывать их при дальнейшей работе с отраслевой повесткой.
Практическая ценность рейтинга — в обмене работающими решениями. Спикеры отмечали, что именно этого участники рынка ждут от МЕФТ: форум собирает опыт с мест, помогает сравнивать разные модели регулирования и превращает лучшие практики в основу для дальнейших отраслевых решений.
На Межрегиональном диалоге уже были представлены такие кейсы: Московская область показала опыт цифрового учета и аттестации водителей, Мордовия — проект городского семейного такси с фиксированными тарифами, Благовещенск — обновление городской службы и рост спроса на более высокий класс поездки.
Международная часть рейтинга позволит сопоставлять российский опыт с практиками других рынков. На сессии, в частности, обсуждались опыт Великобритании, Беларуси и регулирование райдхейлинга в других странах. Стив Макнамара, генеральный секретарь LTDA, говорил о влиянии новых технологий и беспилотных такси на безопасность и занятость водителей. Екатерина Станкевич, председатель Ассоциации профессиональных перевозчиков пассажиров, представила опыт Беларуси, где один из ключевых вопросов — конкуренция перевозчиков с агрегаторами и влияние комиссий на экономику поездки. Максим Шушарин, генеральный директор сервиса заказа такси «Максим», привел примеры Индонезии, Ирана и Бразилии и отметил, что во многих странах райдхейлинг регулируется отдельно от классического такси.

Практические сессии: экономика парков, технологии и региональные решения

Практические сессии МЕФТ были посвящены решениям, которые напрямую влияют на работу таксопарков: экономике эксплуатации автопарка, мотивации и удержанию водителей, адаптации к требованиям локализации и внедрению цифровых инструментов управления.
В блоке сессий по экономике парков участники говорили о налоговой нагрузке, юнит-экономике автомобиля, стоимости простоя и каналах привлечения водителей. Общий вывод: эффективность парка сегодня начинается с точного учёта — по каждой машине, каждому водителю и каждому каналу привлечения.
Отдельное внимание уделили обновлению автопарков и локализации. Для бизнеса ключевыми становятся полная стоимость владения автомобилем, доступность сервиса и запчастей, инфраструктура для электротранспорта и альтернативных видов топлива.
В рамках технологической сессии обсуждались использование ИИ для ценообразования и распределения заказов, телематика и трекеры для транспорта, цифровой мониторинг, а также развитие шеринг-сервисов. Участники отмечали, что технологии уже стали частью ежедневного управления таксопарком и влияют на конкуренцию не меньше, чем тарифы и размер автопарка.
Параллельно с деловой программой на форуме работала выставка отраслевых решений: автомобили для такси, IT-продукты, оборудование и софт для таксопарков.

Итоги форума

МЕФТ-2026 закрепил переход отрасли к практической настройке регулирования: в фокусе — региональная специфика, цифровизация процедур, регулирование работы профессиональных водителей и подработчиков, доступность поездок и устойчивость бизнеса.
По итогам форума будет подготовлена Резолюция с консолидированной позицией участников рынка по развитию такси в России и государствах ЕАЭС. Ее направят в органы государственной власти для учета при формировании транспортной политики и документов стратегического планирования.
Отдельными направлениями дальнейшей работы станут системный мониторинг позиции рынка по инициативам в рамках ЭПР и запуск Индекса цифровой мобильности МЕФТ (MDMI). Эти инструменты позволят оценивать состояние отрасли, качество регулирования, фиксировать успешные практики и масштабировать решения, которые помогают сохранять доступность, безопасность и устойчивость такси.

Партнер выставки – MARCAR. Генеральный информационный партнер форума — ТАСС, официальный информационный партнер — «Транспорт России», отраслевой информационный партнер — Издательский дом «За рулем», специальный информационный партнер — радио «Восток FM».

На открытом диалоге «Без галстуков»владельцы таксопарков говорят о том, что каждый день влияет на прибыль: простой машин, привлечение водителей, ремонт, страхование и управленческие ошибки.

Павел Мерзлов, руководитель таксопарка Avenue Group, сделал акцент на юнит-экономике автомобиля.

«Если он стоит, он априори убыточный. Если вы не можете его вывести на линию достаточно долго, значит, от него нужно избавляться», — отметил он.

По его словам, паркам нужно считать расходы по каждой точке и каждой машине: запчасти, простой, обслуживание, персонал и фактическую прибыль автомобиля.

Тимур Донцов,руководитель такси «Игнат 222», рассказал, как форум помог пересмотреть подход к рекламе и привлечению водителей. После анализа каналов продвижения их рекламные расходы сократились в три раза по сравнению с 2024 годом.

Аркадий Лодягин,руководитель таксопарка «Главный парк», напомнил о принципе Парето: 20% ошибок дают 80% проблем. Среди таких ошибок — отсутствие видеорегистраторов, недооценка страхования и слабое оформление водителей.

Он привел пример: отсутствие видеозаписи после ДТП может задержать ремонт минимум на неделю, а это прямой убыток из-за простоя машины.

Отдельно Лодягин рассказал о работе с водителями: при средней продолжительности работы в отрасли около 4,5 месяца в его парке водитель работает в среднем 2 года. Причина — полный контур сопровождения: разрешения, реестры, документы и поддержка без дополнительных платежей за оформление.

Андрей Мясищев, генеральный директор Loft Taxi, поднял тему убыточных автомобилей.

«Не все эти машины живут 4 года», — отметил он.

По его словам, если автомобиль постоянно требует вложений и не выходит в устойчивую работу, его нужно быстро выкупать и продавать, иначе он превращается в затяжной убыточный проект.

Итог диалога: таксопарк выигрывает за счет точного учета, быстрых решений и внимания к деталям, которые напрямую влияют на деньги.

На бизнес-сессии МЕФТ «Технологии как драйвер развития таксомоторной отрасли» участники рассказали, как цифровые решения меняют рынок такси — от агрегаторов и ценообразования до контроля транспорта и работы с водителями.

Максим Именник,владелец российского агрегатора такси «Икс Кар Групп», сообщил, что компания завершила технологическую интеграцию с экосистемой Сбера.

«Мы уже завершили технологическую интеграцию с экосистемой Сбера, интегрировались с картами 2ГИС, подключили СберСпасибо. В “Икс Кар” теперь можно будет платить бонусами до 99% стоимости поездки», — рассказал он.

Компания также использует SberID, облачную инфраструктуру Clоud.ru и уже внедрила ИИ в свои сервисы. По словам Максима Именника, искусственный интеллект помогает точнее формировать ценообразование и подбирать заказы под поведение конкретного водителя.

«Посредством ИИ можно учесть несопоставимо большее количество факторов, которые влияют на ценообразование», — отметил он.

Другой технологический блок — контроль транспорта. Константин Невмержицкий, руководитель проекта «Коммерческий мониторинг» НПО StarLine, представил трекеры для автомобилей и электровелосипедов. Решения позволяют отслеживать транспорт, блокировать мотор-колесо, ограничивать скорость в медленных зонах и передавать данные в городские системы.

«В Москве мы можем передавать данные в ЕРНИС, ограничивать скорость в медленных зонах — до 25 км/ч. У вас будет возможность в приложении регулировать скорость мотор-колеса», — рассказал он.

Для таксопарков технологии начинаются не только с платформ и оборудования, но и с базовых бизнес-процессов.Дмитрий Шапочкин, автор проекта «Идеальный таксопарк», связал проблему привлечения водителей с работой колл-центров.

«Мало привлечь трафик. Важно этот трафик качественно и быстро обработать. Вы сами прекрасно знаете, какая сейчас конкуренция за водителей», — отметил он.

По его словам, в реальности доля принятых звонков в таксопарке может быть ниже 50%, а значит, парк теряет кандидатов еще до первого контакта. Решение — постоянно измерять скорость и качество обработки заявок.

Вывод экспертов: технологии в такси уже работают не как отдельные «дополнения», а как основа конкуренции. Они влияют на цену поездки, безопасность, загрузку транспорта, удержание водителей и способность таксопарка быстро принимать решения.

На нормативной сессии МЕФТ «Дискуссия об идеальных законах для такси» эксперт форума Дина Горячева представила результаты общественного обсуждения экспериментального правового режима для отрасли.

Цель ЭПР — перейти от бумажного и формального контроля к цифровым инструментам: электронным путевым листам, дистанционному медконтролю, электронному ОСАГО, отвязке от прописки и упрощенному режиму для самозанятых.

Позиции участников сессии показали, почему такой разговор важен именно сейчас.

Андрей Лебедев, заместитель руководителя Дептранса Москвы, подчеркнул, что законодательные инициативы города направлены на расширение полномочий субъектов, а не на запреты. Среди приоритетов — экологизация такси, развитие электротранспорта и понятные межрегиональные правила для Москвы и Московской области.

Ирина Зарипова, председатель АНО «Общественный совет по развитию такси», напомнила о региональной специфике: в ряде субъектов такси фактически заменяет общественный транспорт. По ее словам, в таких территориях новые требования нужно вводить особенно осторожно, чтобы не снизить доступность перевозок.

Иван Литвинов, президент Объединения самозанятых России, предложил пересмотреть систему предрейсовых медосмотров. По его данным, почти 80% опрошенных водителей не проходят их совсем, а 75% не видят реального влияния этой процедуры на безопасность перевозок.

«В нынешнем виде система медосмотров не оправдала возложенные ожидания. Она не дает реального прироста по безопасности в перевозках, но при этом создает коррупционные риски и дополнительную административную нагрузку на бизнес», — отметил Иван Литвинов.

В качестве альтернативы он предложил заменить ежедневные предрейсовые медосмотры на обязательную ежегодную диспансеризацию и усилить ответственность за нетрезвое вождение и ДТП в состоянии опьянения.

Максим Шушарин, генеральный директор сервиса заказа такси «Максим», поднял проблему «двойных стандартов» в регулировании такси. По его словам, в малых городах и населенных пунктах значительную часть поездок выполняют частные водители-подработчики — люди, которые совершают по 2–3 поездки в день по пути на основную работу. При этом действующие требования — путевые листы, ежедневные мед- и техосмотры, специальное ОСАГО, ОСГОП и оклейка автомобиля — для таких водителей часто становятся невыполнимыми.

«Там, где начинаются системные проверки и гонения на подработчиков, люди уходят из агрегаторов, но таксовать не перестают», — заявил Максим Шушарин.

По данным сервиса, часть таких поездок уходит в соцсети и чат-боты — без идентификации, страхования, налогов и понятной ответственности. Решением может стать новая юридическая сущность — платформа, которая будет администрировать водителя, платить за него налоги и брать на себя страхование поездок.

Именно для того, чтобы собрать позиции рынка и увидеть точки согласия и конфликта, МЕФТ провел общественное обсуждение ЭПР.

По данным исследования, участники отрасли в целом поддерживают экспериментальный подход, но ждут от государства гарантий: кто оплачивает внедрение цифровых решений, как защищаются права водителей, какую роль получают агрегаторы и как разделяются технические сбои и реальные нарушения.

Среди водителей запрос на упрощение правил особенно высок: • 69,4% поддерживают отмену привязки к месту регистрации для всех категорий водителей; • 59,5% выступают за переход на дистанционный контроль состояния здоровья; • 76,9% считают необходимым ввести упрощенный режим работы для самозанятых.

«Точек консенсуса больше, чем точек конфликта. Рынок в целом поддерживает цифровизацию и мобильность и такие эксперименты, как предлагается в ЭПР. Есть вопросы, которые требуют особого внимания: это разделение статусов, отмена медосмотров, требования к внешнему виду автомобиля и роль агрегаторов в контроле», — отметила Дина Горячева.

Главный вывод сессии: рынок не спорит с цифровизацией. Спор идет о правилах запуска — стоимости перехода, ответственности агрегаторов, защите водителей и том, какие требования действительно повышают безопасность, а какие просто усложняют выход на линию.

Работа МЕФТ с позицией рынка продолжится. Механизм постоянного мониторинга мнений участников отрасли планируется встроить в будущий рейтинг регионов по качеству регулирования такси. Так у рынка появится регулярный инструмент оценки: где правила помогают работать легально, а где сами становятся барьером.