НОВОСТИ

Совет Федерации обсудил законопроект о такси и разослал представителям отрасли свои рекомендации.

Как сообщает 25 ноября корреспондент «Известий», среди прочего политики просят Минтранс обратить особое внимание на «природу агрегатора такси как цифровой технологической платформы, деятельность которого осуществляется не только с помощью информационно-телекоммуникационной сети Интернет, но и с использованием приложений для мобильных устройств», и установить регулирование деятельности агрегаторов на федеральном уровне, создав федеральный реестр агрегаторов такси. Ответственность за жизнь, здоровье и имущество предлагается разграничить между агрегатором, водителем и таксопарком.

Также нельзя допускать чрезмерных и необоснованных требований к водителям, таксопаркам, агрегаторам и автомобилям, так как это может привести к ограничению конкуренции на рынке, повышению цен и уходу в «теневой сектор экономики». Но в то же время предлагается разработать комплекс мер по усилению ответственности владельцев автомобилей за ненадлежащее техническое состояние.

Обращаясь уже к Центральному Банку, Совет Федерации рекомендовал обратить внимание на необоснованно завышенные ставки по тарифам на полисы ОСАГО для таксистов и на сложности в их оформлении. Также рекомендовано с помощью государственной поддержки активно развивать электротранспорт в такси и стимулировать участников рынка переходить на автомобили высокого экологического класса.

«Мы заинтересованы в том, чтобы таксомоторный рынок вводил электромобили, так как это экологичный вид транспорта и комфортный для пассажиров. К сожалению, на данный момент нет модели электрокара, которая бы отвечала соответствующим требованиям для работы в такси и обеспечила баланс стоимости и технических характеристик. Например, электрокары с достаточным запасом хода слишком дорогие. И наоборот, подходящие по стоимости не имеют сертификации для эксплуатации в России», — отмечает Ирина Зарипова, председатель общественного совета по развитию такси.

В ноябре на «Итоговом форуме такси» представители Минэкономразвития России, дептранса Москвы высказались в поддержку нового законопроекта. Власти и таксомоторный бизнес считают, что отрасли остро требуется федеральное регулирование. За последние 10 лет сфера такси развивается и многие компании уже создают свои процессы с учетом цифровой трансформации, поэтому, по мнению участников отрасли, необходимо современное регулирование с учетом развития IT-технологий.

С протоколом совещания в Совете Федерации можно ознакомиться по ссылке


Источник: iz.ru

Фото: iz.ru, ИЗВЕСТИЯ/Алексей Майшев

Сразу несколько законодательных инициатив готовит Госдума для рынка страхования. Об этом сообщил глава комитета Госдумы по финансовому рынку Анатолий Аксаков на Форуме лидеров страхового рынка — 2021.

«В декабре мы планируем принять во втором и третьем чтении законопроект об электронном урегулировании убытков, — сказал он. — После его принятия практически все страхователи, особенно живущие в удаленных регионах, смогут решать вопрос урегулирования страховых случаев в электронном формате. Это большой и полезный шаг».

Кроме того, в будущем году законодатели планируют вернуться к законопроекту об обществах взаимного страхования, который снимает ограничения, мешающие развитию этого сегмента. По словам Аксакова, принятие документа поможет решить многие проблемы, в частности страхование от ЧС на территориях, где стихийные аномалии происходят часто.

«Общества взаимного страхования начинают активно создаваться, а снятие ограничений и расширение возможностей для них по продаже страховых продуктов даст толчок к развитию и повысит конкуренцию на страховом рынке», — считает он.

В первом чтении принят законопроект, который вводит тестирование при продаже инвестиционного страхования жизни (ИСЖ) и накопительного страхования жизни (НСЖ). «Банк России сможет расширять перечень таких продуктов, при продаже которых обязательно тестирование», — сообщил Аксаков.

Также подготовлен законопроект о создании перестраховочного пула в автостраховании, что сделает ОСАГО более доступным для жителей проблемных регионов и секторов. «В будущем году мы совместно со страховым сообществом и Банком России планируем активно работать над расширением тарифного коридора в ОСАГО, чтобы тарифы можно было формировать более гибко, учитывая риск наступления страховых случаев», — рассказал глава комитета.

В 2022 году Госдума планирует вернуться и к вопросу увеличения размера возмещения за причинение вреда жизни и здоровью с нынешних 500 тыс. до 2 млн рублей. По словам Аксакова, такая необходимость давно назрела.

«Кроме того, необходимо приводить в соответствие платежи и систему страхования в сфере такси, вносить изменения в закон о такси и формировать соответствующую законодательную базу по урегулированию этого вида транспорта, и одновременно вносить изменения в закон «Об ОСАГО», чтобы этот повышенный с точки зрения наступления страховых случаев сегмент уплачивал соответствующие тарифы для формирования фонда компенсаций по страховым случаям и жестко регулировался», — дополнил он.


Источник: banki.ru

Фото: kubnews.ru

На что может рассчитывать попавший в ДТП пассажир
Москвичка оспорит в суде пользовательское соглашение «Яндекс.Такси». Елена Гращенкова требует убрать положение о том, что агрегатор не несет ответственность перед пассажиром во время поездки. По ее мнению, это противоречит закону «О защите прав потребителей». “Ъ FM” направил в «Яндекс» запрос. Что об этом думают юристы? И почему это дело касается всех пассажиров? Расскажет Даниил Бабкин.

Пять лет назад москвичка Елена Гращенкова попала в аварию: такси, в котором она ехала, протаранило бордюр, дерево и столб. Женщина получила перелом плеча, ей сделали операцию, но от «Яндекса» удалось добиться только 300 тыс. руб. компенсации. Произошло это только через три года судебных разбирательств.

С тех пор она называет себя правозащитником в сфере легкового такси и в этот раз требует от агрегатора изменить лицензионное соглашение, ведь оно противоречит закону «О защите прав потребителей», рассказал “Ъ FM” адвокат Гращенковой Марат Аманлиев: «"Яндекс.Такси" с завидным упорством настаивает на том, что они — информационный сервис, и ни за какое причинение ущерба имуществу или здоровью человека, или жизни не отвечают.

В своем соглашении агрегатор оставил пункт о том, что ответственность за услуги, оказанные партнерами, он не несет. Нам осталось только вычеркнуть из лицензионного соглашения это условие, и у "Яндекс.Такси" просто не будет никакого способа указывать на свою непричастность к причинению вреда».

Лицензионное соглашение с «Яндексом», как и с другими операторами, пользователь подписывает при первом скачивании приложения. Но его положения не должны противоречить действующим законам, напоминает адвокат, партнер J&S Legal Counsels and Trustees Константин Ерохин: «"Яндекс" в принципе уже давно пытается себя вести как компания, которая не несет ни за что ответственности. Наверное, все-таки суд попросит исключить это положение, есть закон "О защите прав потребителей", и законодатели декларируют верховенство этого закона над любыми подобными соглашениями с клиентами».

С 2017 года крупные агрегаторы — «Яндекс», «Ситимобил» и Gett —автоматически страхуют пассажиров во время поездки. Какие именно ДТП она покрывает, точно неясно, но система работает, и недавно по ней выплатили рекордный для России ущерб, говорит руководитель центра компетенций Международного евразийского форума такси Станислав Швагерус: «Буквально месяц назад было решение апелляционного суда Марий-Эл о выплате по страховке "Яндекс.Такси" за гибель пассажиров. Она составила почти 3 млн руб. То, что появляются подобные судебные разбирательства, а потребители отстаивают свои права у крупных корпораций — положительный момент для формирования правоприменительной практики».

И все же страхование пассажира в такси сейчас добровольное. Порядок выплат зависит от договора между страховщиком и агрегатором, он не зафиксирован в законе. Поэтому часто суммы оказываются небольшими, даже если человек серьезно пострадал, отмечают эксперты.

В новом законе «О такси» это собираются уточнить, говорит председатель профильного комитета Московской торгово-промышленной палаты Богдан Коношенко: «Сейчас готовится новый законопроект о такси, где прописано, в каких случаях агрегатор несет ответственность.

По мнению комитета московской Торгово-промышленной палаты, если агрегатор передает заказ нелегальному перевозчику, который не проходил медицинский осмотр, не имеет разрешение на работу в такси, выданное уполномоченным органом, то, конечно, в таком случае должна наступать солидарная ответственность».

Впрочем, таксистов-нелегалов, по словам экспертов, в Москве должно остаться немного. В августе в столице заработала «КисАрт». К этой системе должны были подключиться все агрегаторы и перевозчики, а незарегистрированные водители больше не могут получить заказ.


Источник: kommersant.ru

Фото: bfm.ru, Андрей Махонин/ТАСС

В центре цифровой экспертизы Роскачества провели исследование 20 наиболее популярных мобильных приложений по заказу такси. Учитывая то, что сервисы такси собирают и хранят персональные и платёжные данные, они должны показывать безупречные результаты по критерию безопасности.

Также дополнительно была проанализирована информационная безопасность более 60 малоизвестных приложений. Увы, не все из них оказались безопасными.

С 2016 года рынок такси непрерывно растёт и быстро изменяется, в 2021 году сразу несколько сервисов, включая ранее проанализированные Роскачеством «Везёт» (12+) и «Рутакси» (12+), были приобретены «Яндексом» (12+), что увеличило его общую долю и сделало абсолютным лидером по присутствию (40% в целом, 67% среди агрегаторов, по данным Forbes на сентябрь 2021 года).

Чтобы выяснить, насколько приложения для заказа такси функциональны, качественны и безопасны, Роскачество протестировало 20 приложений: по 10 для iOS и Android. А юристы изучили политики конфиденциальности сервисов на соответствие федеральному закону «О персональных данных» (№ 152-ФЗ от 27.07.2006) и выделили негативные и положительные аспекты, на которые пользователям стоит обратить внимание.

– Во время исследования специалисты использовали приложения как рядовые пользователи: заказывали такси и передвигались по городу, анализировали работу приложения и его функциональные возможности, добавляли адреса в избранное и пожелания к заказам, изучали профили водителей (информацию о водителях, машинах, компании-перевозчике) и отрабатывали другие типовые сценарии использования. Дополнительно проводился тест приложений на безопасность с использованием специализированного ПО. В результате были проверены все ключевые функции, оценены удобство, информационная безопасность, а также производительность и надёжность приложений заказа такси, – пояснил Сергей Бодров, руководитель Центра цифровой экспертизы Роскачества.

По результатам исследования приложение-лидер осталось прежним («Яндекс Go») (12+), «Таксовичкоф» (12+) уступил maxim (12+), «Ситимобил» (12+) улучшил свои позиции и теперь занимает третье место на обеих платформах (iOS и Android).

По результатам тестирования наиболее функциональные приложения – «Яндекс Go», «Таксовичкоф» на обеих платформах и Uber (12+) на Android, а также «Ситимобил» (12+) на iOS. Наиболее удобные приложения по итогам исследования – «Яндекс Go», «Таксовичкоф» и maxim на Android, а также «Таксовичкоф» и maxim на iOS. Что касается информационной безопасности, все популярные приложения показали хорошие результаты – большинство набрало 3,5 и более баллов. Оценки у некоторых приложений на Android были снижены за наличие «трекеров» пользовательских данных.

У всех участников исследования большинство функций реализовано на высоком уровне. Однако Gett (12+) и DiDi (12+) не позволяют вызвать такси без предварительного указания адреса, не у всех приложений отображается расстояние, которое осталось от автомобиля до пользователя: функция отсутствует у «Поехали» (12+), «Таксовичкоф» и maxim. В версии DiDi для Android на карте не отображаются здания. Только у «Таксовичкоф», «Яндекс.Go», «Ситимобил» (12+) и Uber можно снова выбрать недавний адрес поездки.

Следующий важный для пользователя момент, когда выбор машины уже сделан, и автомобиль назначен, это профиль водителя и автомобиля. Специалисты оценивали наличие в карточке водителя ФИО водителя, его фотографии и рейтинга, информации о самом автомобиле, сведений о компании-перевозчике, данных о дате регистрации водителя в сервисе такси.

Как и в прошлом исследовании, между приложениями всё ещё наблюдается значительный разброс в степени наполненности профиля водителя, от фактического его отсутствия у «Поехали» (12+), «Омега» (12+) и TapTaxi (12+), до полной информативной карточки с фото у «Яндекс Go» (12+), DiDi и Gett.

Следующая важная для пользователя группа критериев – это пожелания к поездке. В том случае, если у пользователя маленький ребёнок, тяжёлый багаж или животное, наличие соответствующих фильтров является очень важным. Как показало исследование, проблема отсутствия таких фильтров у некоторых приложений по-прежнему актуальна. Меньше всего возможностей по пожеланиям к поездке у DiDi, Gett, TapTaxi и Uber.

Дополнительно оценивалось наличие SOS-кнопки: она есть у «Омега», «Поехали», «Яндекс Go» и maxim, а также DiDi и «Ситимобил». Эта функция позволяет одним нажатием набрать номер 112, либо передать данные о своем местоположении доверенным контактам. Эта функция для кого-то может стать решающей при выборе сервиса.

По сравнению с прошлым исследованием заметно более популярной стала возможность добавить конкретного водителя в приложении в чёрный список (у большинства это реализовано через запрос в службу поддержки, но есть и те, кто дает возможность напрямую заблокировать водителя). Без оценки рассматривалась демонстрация пользовательского рейтинга (аналогичного водительскому), в открытом для пассажира виде он есть только у «Яндекс Go». У «Ситимобила» есть аналогичный по смыслу уровень аккаунта пользователя.

В процессе исследования приложений на безопасность, эксперты оценивали, запрашивает ли сервис только минимально необходимые пользовательские данные и разрешения, а также может ли пользователь удалить аккаунт. Отдельно анализировалась безопасность передачи данных приложения и пользовательских данных. Для этого эксперты производили захват всего трафика, который пересылает приложение, с помощью специализированного ПО (Wireshark), а затем анализировали его на наличие незашифрованных данных. С перехватом трафика успешно справились все приложения – уязвимости выявлены не были.

Также был введён новый критерий: наличие аналитических трекеров, собирающих информацию о пользователе. Они добавляются разработчиками в благих целях – для анализа поведения пользователей и использовании этих сведений для развития приложения. Однако бесплатные трекеры крупных корпораций (например, Facebook или Google) несут дополнительные риски с точки зрения информационной безопасности: без надобности со стороны пользователя IT-гиганты получают статистические данные. По этой причине наличие таких трекеров рассматривалось в ходе исследования как минус. В приложениях на iOS такие модули обнаружены не были, на Android по этому критерию были снижены баллы у maxim.

У 60% приложений привязка банковской карты осуществляется по протоколу 3-D Secure. Это код, отправляемый в СМС, нужен для того, чтобы сервис убедился, что карта действительно принадлежит вам. Теоретически его отсутствие может позволить злоумышленникам привязать чужую карту к своему аккаунту и в дальнейшем совершать оплату поездки с украденной карты или просто подобрав её реквизиты.

Дополнительно эксперты Роскачества провели проверку всех приложений на Android анализатором на наличие уязвимостей и НДВ «Solar appScreener» при использовании технологии автоматического бинарного анализа, без осуществления реверс-инжиниринга (декомпиляции исходного кода). Были выявлены следующие потенциальные уязвимости: обращение к DNS в 50% случаев, небезопасная рефлексия выявлена у 30% исследованных приложений, небезопасная собственная реализация SSL – 20%. Слабый алгоритм хеширования у 80% исследованных приложений, использование незащищенного протокола HTTP – 70%. Внедрение в запрос к базе данных SQLite – 20%.

Дополнительно к вошедшим в исследования 20 известным приложениям специалисты также проверили на безопасность ещё 63 малопопулярных приложений: 36 на платформе Android и 27 на iOS соответственно.

На платформе iOS в открытом виде передавались исключительно данные геолокации пользователя в момент заказа, всего на этом попались шесть приложений, среди них – «НонСтоп: сервис заказа такси»; «Такси Победа»; «DA ТАКСИ Тюмень» и «Такси Вариант». На платформе Android ситуация выглядит хуже – так, специалисты выявили два приложения – «SV-TAXI. Вызов такси» и «UpTaxi (все города)», которые, кроме вышеупомянутых данных геолокации, передавали в открытом доступе и персональные данные пользователя. Номер телефона в одном случае и учётные данные (номер телефона и пароль), а также модель устройства во втором случае соответственно. Данная уязвимость, помимо прямой компрометации данных, может повлечь за собой новые атаки от мошенников в сторону пользователей.

Также были выявлены три приложения на Android, которые передавали в незашифрованном виде данные геолокации пользователя, а именно – «Заказ такси ГОСТ», «Мой Город» и Такси Сатурн+». Как и в случае с iOS, данная уязвимость хоть и не является критичной, все же нежелательна с точки зрения обеспечения цифровой безопасности.

Отдельной проблемой на платформе Android являются избыточные или скрытые доступы приложений, которые наделяют приложения скрытыми функциями, а в некоторых случаях они могут быть даже зловредными. Так, доступ к получению данных о статусе телефона получают 17 из 36 приложений на Android, просмотр контактов у восьми из 36, а доступ к осуществлению телефонных вызовов получают шесть из 36 приложений.

Среди приложений, где запрашивались все перечисленные избыточные доступы можно отметить «SV-TAXI. Вызов такси» (12+), «Такси Нам По Пути» (12+) и Faem.Taxi (12+). Такие приложения Роскачество не рекомендует скачивать.

Проверку на соответствие политик конфиденциальности приложений заказа такси требованиям закона «О персональных данных» (№ 152-ФЗ от 27.07.2006) проводили юристы. В целом все исследованные приложения показали хорошие результаты с точки зрения права, набрав четыре балла и выше. Исключение составил «Таксовичкоф», в приложении которого на момент проведения исследования ссылка на политику конфиденциальности была нерабочей. На момент публикации исследования проблема исправлена не была. Тем не менее все сервисы, кроме «Таксовичкоф», передают данные аффилированным третьим лицам.

Вопросы страховой защиты жизни и здоровья пассажиров легкового такси постоянно находятся в зоне повышенного внимания как органов государственной власти, так и всего общества, уже на протяжении нескольких лет. В рамках исследования Роскачество и юристы проанализировали информацию о страховании в соответствующих приложениях. Только в трех из них («Ситимобил», «Яндекс.Такси» и Gett) сервис автоматически страхует пассажира во время пассажира поездки, у maxim страхование пассажиров отдается на откуп третьей стороне. Остальные сервисы так или иначе перекладывают ответственность за чрезвычайные ситуации на плечи водителя и/или пассажира и вынуждают согласиться с тем, что фактически перевозчик «не обеспечивает осуществление перевозок или логистических услуг» и не принимает претензии (в том числе такая формулировка и у сервиса Uber, принадлежащего «Яндексу»).

– В Российской Федерации практика страхования пассажиров носит добровольный характер и фактически является конкурентным преимуществом агрегатора на рынке. Однако добровольность такого страхования несёт в себе существенные риски для пассажиров такси. Если обязательное страхование чётко определяет порядок выплат, размер страховой выплаты, определяемый как страховым законодательством, так и статьей 34 «ответственность фрахтовщика», федерального закона от 8 ноября 2007 года №259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», то при добровольном страховании ответственности агрегаторов этот порядок и суммы выплат определяются соглашением между страховщиком и агрегатором. Отсюда и крайне малые суммы реального возмещения ущерба жизни и здоровью пассажиров легкового такси, – пояснил руководитель центра компетенций международного евразийского форума такси Станислав Швагерус.

Особняком стоят агрегаторы так называемого «второго эшелона», которые до сих пор не застраховали свою ответственность или не организовали «фонды выплат». Такие агрегаторы, как правило, указывают в своих внутренних правилах что «они не несут ответственности за заключаемый ими публичный договор фрахтования легкового такси, и что всю ответственность перед пассажиром несёт водитель легкового такси». Данные агрегаторы упускают из вида, что, согласно статье 37 «недействительность соглашений» федерального закона от 8 ноября 2007 г. №259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», такие документы являются недействительными.

Судебная практика по возмещению вреда жизни и здоровью пассажиров легкового такси обширна и заключается в массовом признании ответственности агрегаторов такси за вред, причиненный пассажирам легкового такси по договору фрахтования легкового такси.


Источник: syktyvkar.1istochnik.ru

Фото: molnet.ru, pixabay

В Московской области все компании и индивидуальные предприниматели, которые осуществляют перевозку пассажиров и багажа легковым такси, могут получить субсидию в рамках мер по борьбе с COVID-19.  В соответствии с Постановлением Правительства РФ от 28.10.2021 года все отрасли экономики, пострадавшие в период ухудшения ситуации от коронавирусной инфекции, могут получить материальную поддержку. Подать заявление можно до 15 декабря 2021 года в личном кабинете ИП/ЮЛ на сайте nalog.ru. Также заявление можно направить по почте в налоговый орган по месту регистрации организации. Заявление будет рассмотрено в течение 5 рабочих дней.

Размер выплаты составляет более 12,7 тыс. рублей.

Получить субсидию могут: компании или ИП, которые входят в реестр малого и среднего предпринимательства на 10 июля 2021 года и отвечают определённым условиям; компании или ИП по ОКВЭД входят в актуальный перечень пострадавших отраслей экономики; компании, не находящиеся в процессе ликвидации, процедуре банкротства, в ее отношении не принято решение о предстоящем исключении из ЕГРЮЛ, а ИП не прекратил деятельность, не снят с учета, не принято решение о предстоящем исключении из ЕГРИП; компании, не имеющие по состоянию на 1 июля 2021 года налоговых и страховых задолженностей, превышающих 3 тыс. рублей.

Обращаем внимание, что выплата субсидий производится только на основании налоговой отчетности, которую копании и ИП предоставляют в установленный срок. Все заявители должны пройти проверку права на получение субсидии через специальный сервис на сайте ФНС.


Источник: mtdi.mosreg.ru

Фото: ria.ru, © РИА Новости / Евгений Одиноков

Заявление было подано через электронный сервис Генпрокуратуры. В ответном уведомлении указано, что обращение будет рассмотрено в установленном порядке. В минтрансе, разработавшем проект, ситуацию пока не комментируют.

Межрегиональное объединение автотранспортных перевозчиков в своем заявлении указывает на несоблюдение процедуры публичного обсуждения документа. Но претензии таксистов, по сути, касаются его содержания.

Споры о регулировании рынка такси ведутся около десяти лет. Разработанный минтрансом законопроект уже пятый по счету. Он должен был учесть позиции каждой из сторон - участниц рынка.

Таксисты заинтересованы в том, чтобы в такси шли профессиональные кадры с подтвержденным стажем и квалификацией, и при этом отсекались случайные люди, подключающиеся к перевозке через агрегаторов. Агрегаторы, напротив, хотят закрепить свободный приток на рынок водителей и компаний-перевозчиков, чтобы иметь возможность проводить свою ценовую политику.

Для пассажиров, конечно, важны доступные цены, но также важна и безопасность. А для этого должны быть предусмотрены механизмы оценки водителей и ответственности агрегаторов.

Законопроект нужно серьезно дорабатывать, менять саму концепцию, считает руководитель объединения таксистов Андрей Абрамов. Сначала стоило бы принять решения по ключевым вопросам, говорит он. Всего таких пунктов около десяти. Самые важные из них - создание реестра такси, обеспечение безопасности пассажиров и ответственность агрегаторов.

Реестр такси с персональными данными водителей должен формироваться на федеральном уровне единым оператором, считают представители таксистов.

В законопроекте предполагается, что регионы будут вести сразу три реестра: автомобилей, перевозчиков и агрегаторов. Однако большинство из регионов не справились даже с ведением одного реестра. Данные формируются с использованием бумажных носителей, их невозможно оперативно передавать и анализировать, говорит Абрамов.

Предлагаемые законопроектом реестры противоречат действующему законодательству, добавляет руководитель Центра компетенций Международного Евразийского форума "Такси" (МЕФТ) Станислав Швагерус. К тому же у регионов нет средств на выполнение этой функции, считает он. Например, ведение регионами реестра агрегаторов противоречит Конституции после внесенных в нее изменений, так как вопросы хранения, обработки персональных данных и информационной безопасности отнесены к исключительному ведению Федерации, поясняет эксперт.

Реестр автомобилей планируется вести в уведомительном порядке, то есть орган власти обязан вносить сведения, поданные владельцем автомобиля. Сейчас к автомобилям предъявляются конкретные требования. Но в случае принятия в таком виде законопроекта, какие-то требования к автомобилям такси становятся бесполезными. В реестр перевозчиков будут вноситься сведения о таксопарках, индивидуальных предпринимателях и самозанятых. На том, чтобы самозанятые могли быть таксистами, настаивают агрегаторы.

Продолжается и борьба вокруг ответственности агрегаторов. Как указывают компании-агрегаторы, они уже страхуют свою ответственность добровольно. Однако ответственность агрегаторов сформировалась и на основе Закона "О защите прав потребителей", пассажиры могут получить компенсацию по суду, настаивает правозащитник в сфере легкового такси Елена Гращенкова. Но в одну из статей законопроекта внесены два исключения, отражающие интерес агрегаторов. Они не будут нести ответственность в том случае, если у них не было технической возможности получить данные о наличии у таксиста разрешения на перевозку. Кроме того, ответственность снимается, если агрегатор указал наименование перевозчика, то есть таксопарк или конкретного водителя. Пассажир никогда не сможет доказать в суде, что агрегатор мог получить сведения о разрешении на перевозку. Если эта часть будет принята, она нарушит права 60 млн граждан, считает Гращенкова.


Источник: rg.ru

Фото: rg.ru, Гавриил Григоров/ТАСС

В странах ЕАЭС планируется наладить обмен информацией о выданных водительских удостоверениях, свидетельствах об окончании автошкол, а также о тех, кто лишен права управления. Проект доклада о целесообразности такого поручения и проект поручения Высшего Евразийского экономического совета подготовлен Минэкономразвития.

Помимо обмена информацией о выданных правах также планируется установить основные базовые требования к программам обучения водителей в странах, входящих в ЕАЭС. То есть, предполагается, что готовить водителей должны везде одинаково.

В проекте самого доклада можно увидеть, как отличается подготовка водителей в тех или иных странах. Так, например, в Армении и Казахстане допускается самоподготовка для категории "В". В России от такой вольности отказались еще в 2013 году.

В той же Армении время обучения устанавливает автошкола. В России оно определено примерными программами подготовки водителей. Для категории "В" - это 190 часов. Интересно, что самое низкое время подготовки в Киргызской республике - 170 часов. В Казахстане самое длительное - 228 часов.

В этом году, кстати, у нас ужесточились требования к водителям автобусов. Их допустят к экзаменам только при наличии стажа управления легковым автомобилем или грузовиком не менее года. Такие строгости есть только в Киргызской республике. Причем там для получения права управления грузовиком требуется стаж от трех лет, а автобусом - от четырех.

Любопытно, что в Казахстане экзамен на вождение принимается только на автоматизированном автодроме. И только если нет такого автодрома, то экзамен принимается в два этапа.

Зачем потребовалась гармонизация подготовки водителей и обмен информации о выданных удостоверениях? Все это направленно на то, чтобы граждане этих стран могли работать водителями в любом из государств ЕАЭС.

Напомним, что согласно российскому законодательству по национальным удостоверениям в России могут работать водителями граждане Киргызской республики и государств, в которых законодательство закрепляет русский язык в качестве основного. Таким образом из всех стран-членов ЕАЭС работать водителями в России не могут по своим национальным правам только граждане Армении. Однако соответствующая поправка, уравнивающих граждан этой республики с водителями других стран ЕАЭС внесена в правительство. Но одного разрешения на такую работу недостаточно. Ведь проблема заключается в том, что, например, у нас невозможно проверить:выдавались ли тому или иному гражданину права. Не лишен ли он их?

Объединить базы водительских удостоверений таксистов всех стран Евразийского экономического союза предложили участники Международного Евразийского форума такси (МЕФТ) в ходе заседания еще в ноябре прошлого года.

"В Москве сейчас 40% водителей такси - иностранные граждане, которые ездят со своими правами. Но их нельзя проверить. Между тем, за некоторую сумму можно купить поддельное водительское удостоверение, - пояснил "РГ" руководитель Центра компетенций МЕФТ Станислав Швагерус. - Поэтому мы обратились к международной экономической комиссии с таким предложением, поскольку единым принципом Союза является свобода труда. А проверить подлинность прав, выданных водителю в Киргизии, сейчас невозможно. Мы ждали такого решения, мы это только приветствуем. Кроме того, Минэкономразвития подошло более капитально. Оно предлагает не только обмениваться данными о правах, но и сделать едиными требования к подготовке водителей. Сейчас приезжает мигрант в Москву, садится за руль и он таксист уже, людей возит. А чему учили его на родине, и насколько это соответствует российским реалиям - неизвестно".

Впрочем, у экспертов есть и вопросы к этому проекту. Некоторые считают, что для такого взаимодействия общих программ подготовки водителей и проверки, выдавались ли водительские удостоверения - недостаточно.

"Необходимо принятие единых квалификационных требований к водителю, - считает президент Межрегиональной ассоциации автошкол Татьяна Шутылева. - Изначально должно быть прописано, что водитель должен знать и уметь, а также единство инструментария для контроля его знаний и умений на выходе из автошколы. То есть, экзамена на право управления. Гармонизация программ - тоже хороший инструмент, но только этого будет недостаточно, чтобы привести к нужному высокому уровню безопасности на дорогах на территории ЕАЭС".

Понятно, что для реализации всех этих мероприятий потребуются годы. Ведь это на международном уровне потребуется создать некий стандарт водителя, разработать способы достижения этого стандарта, да еще и контроля за тем, что человек действительно этому стандарту соответствует.

Гораздо проще наладить информационный обмен о выданных правах, а также о лишении такого права того или иного водителя. МВД о необходимости налаживания такого обмена говорит давно. И, похоже, сейчас началось движение в нужном направлении.


Источник: rg.ru

Фото: rg.ru, Владимир Аносов

Правительство утвердило перечень случаев, в которых нефинансовым организациям разрешено собирать и обрабатывать в информационных системах персональные биометрические данные физлиц. Соответствующее постановление опубликовано на портале правовой информации. Биометрию разрешили собирать при проходе на территорию организаций и участии в собраниях гражданско-правового характера, за исключением случаев, связанных с оборонно-промышленным, топливно-энергетическим и транспортным комплексом. В этом перечне отдельно упомянуты сервисы такси и каршеринга.

Постановление вступит в силу с 1 марта 2022 г. и будет действовать до 1 марта 2028 г.

Российские банки уже собирают биометрию пользователей с 2018 г. в рамках организованной по инициативе ЦБ Единой биометрической системы (ЕБС). Оператором системы является «Ростелеком». Система предназначается в первую очередь для повышения доступности финуслуг через удаленную идентификацию пользователя. Чтобы начать пользоваться системой, гражданин должен сдать образец голоса и изображение лица в отделении банка и зарегистрироваться на портале госуслуг. Эти данные будут использоваться затем для проверки личности при первичном обращении в банк. Пока потенциальный клиент может сдать биометрию только в банках. Но власти обсуждают возможность сбора данных также через МФЦ и удаленно через приложение, которое разрабатывает «Ростелеком».

Пока ЕБС не пользуется особой популярностью – к ней подключено 218 банков, сдать биометрию можно в 13 000 отделений. Но всего в системе за три года ее существования зарегистрировано около 216 000 пользователей.

Столичные аэропорты «Шереметьево» и «Домодедово» в начале 2021 г. также стали оснащать свои терминалы биометрическими системами идентификации пассажиров. Предполагалось, что пассажиры, предоставив биометрические данные, смогут проходить все предполетные процедуры без предъявления бумажных документов. Пока система не введена в действие.

В России наряду с ЕБС существуют коммерческие биометрические системы (КБС), отмечает представитель Минцифры. В постановлении правительства говорится как раз о случаях, когда владельцы такси, каршеринга или организаций по собственной инициативе используют КБС, говорит она, подчеркивая, что указанные случаи являются правом, а не обязанностью организаций. «Предполагается, что владельцы этих систем смогут предоставлять услуги по биометрической идентификации только при условии наличия аккредитации, которую с 2022 г. будет проводить Минцифры», – пояснил собеседник газеты.

Аккредитация будет осуществляться на предмет соответствия требованиям по информационной безопасности и хранению биометрических персональных данных, объясняет представитель Минцифры. В дальнейшем министерство планирует осуществлять государственный надзор за соблюдением этих требований, чтобы повысить безопасность рынка биометрических технологий.

Представитель «Яндекса» сказал «Ведомостям», что компания проанализирует возможности применения биометрии для своих сервисов такси и каршеринга. Представитель оператора каршеринга «Делимобиль» от комментариев отказался. Потенциально использование биометрии сможет как повысить качество верификации пользователей и упростить процесс регистрации, так и затруднить этот процесс ввиду сложностей с интеграцией, замечает представитель каршеринга BelkaCar. «Мы ожидаем появления дополнительных документов и подзаконных актов, которые позволят прояснить конечные требования к процессу и варианты и сроки реализации», – сказал он «Ведомостям». Гендиректор Gett в России Анатолий Сморгонский сообщил «Ведомостям», что у компании в Москве уже более двух месяцев работает система КИС «АРТ», которая позволяет следить за тем, чтобы водители не перерабатывали, проходили медосмотр, автомобили исправно работали. При регистрации в этой системе водители предоставляют «целый ряд данных, позволяющих их идентифицировать», добавил Сморгонский. Работа КИС «АРТ», по его словам, позволяет компании минимизировать случаи использования поддельных документов и данных. В «Ситимобиле» на запрос не ответили.

Сейчас идентификация пользователей в такси «Максим» проходит по логину и паролю, сказал «Ведомостям» представитель сервиса. По его словам, есть планы в будущем реализовать идентификацию и аутентификацию водителей в приложении для работы с заказами с помощью биометрии. У компании есть опыт разработки ПО для контроля доступа в свои здания, которое можно адаптировать к биометрии, считает собеседник «Ведомостей». Внедрение биометрии позволит точно идентифицировать того, кто за рулем, и минимизировать случаи передачи мобильных устройств с активированным приложением посторонним лицам, поясняет он. По словам представителя «Максима», уровень затрат на нововведение пока не подсчитан.

Внедрение биометрической идентификации водителей такси и пользователей каршеринга соответствует стратегической инициативе социально-экономического развития РФ по введению цифрового профиля гражданина, отмечает руководитель центра компетенций Международного евразийского форума такси Станислав Швагерус. При этом возникает необходимость скорректировать концепцию проекта закона о такси в части повсеместного введения цифрового профиля водителя, получаемого через портал госуслуг, как это уже реализовано в Москве и Московской области, пояснил он «Ведомостям».

Операторам каршеринга это не нужно, считает издатель отраслевого портала «Трушеринг» Юрий Николаев. Пока не ясно, как будет технически реализован сбор биометрии и кто будет платить за организацию передачи данных пользователей, каков будет формат доступа к этим данным, объясняет он. Предполагается, что биометрия поможет избежать проблемы фейковых аккаунтов, но в действительности у операторов каршеринга их уже практически нет, это скорее единичные случаи, говорит Николаев. Если же идентификацию по биометрии сделают обязательной для каршеринга, то это просто увеличит стоимость для конечного пользователя, потому что операторы заложат допрасходы в ценник для клиента, отмечает он.


Источник: vedomosti.ru

Фото: cifrolag.net

Повысить безопасность и снизить аварийность –  главные задачи, которые стоят перед Подмосковьем в сфере частных пассажироперевозок. Об этом рассказали на заседании Комитета Мособлдумы по транспорту и информационным технологиям. Депутаты совместно с представителями Министерства транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области обсудили внедрение в регионе цифрового профиля водителя такси.

Как отметил, председатель Комитета Олег Гаджиев, «на сегодняшний день в области выдано свыше 90 тысяч разрешений такси, зарегистрировано более 37 тысяч перевозчиков. Цифры значительные. Считаю, что вопросу комфортного проезда жителей Подмосковья на такси необходимо уделить особое внимание. Важно, чтобы строго соблюдалась чистота в салоне, машины регулярно проходили технический осмотр, а водители – медицинский. Человек, который заказывает такси, должен быть уверен, что водитель опытный».

В чем необходимость
По словам замминистра транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области Виталия Фролова, в данной сфере выявили ряд проблем, среди которых нарушения:
 - требований по безопасности перевозок (отсутствие предрейсовых медосмотров, технически неисправные ТС);
 - режима труда и отдыха (возможность подключения водителей к нескольким агрегаторам ведёт к переработке);
 - трудового законодательства (не оформление водителей в штат, уклонение от уплаты налогов, лишение водителей социальных гарантий).
«Данные нарушения приводят к росту ДТП с участием такси, а наша задача максимально снизить риски», - добавил Фролов.

Что уже сделали
В Московской области с 14 августа текущего года начали внедрять комплексную информационную систему «Аналитика работы такси» (КИС «АРТ»). На сегодняшний день агрегаторы и таксомоторные компании обязаны передавать в систему сведения о водителях. В частности:
 - личные данные;
 - серию и номер водительского удостоверения и стаж;
 - номер разрешения на деятельность такси, а также данные страхового полиса;
 - данные о прохождении медицинского и технического осмотров.
«Система автоматически проверяет данные по базам МВД, ФНС, водительский стаж. Также учитывает рабочее время, получает информацию о местоположении такси и его статусе - свободно или занято, ведёт рейтинг», - рассказал Виталий Фролов.

В Московской области в КИС «АРТ» числятся уже более 137 тысяч водителей такси. Также зарегистрировано:
 - более 700 таксопарков (всего же их на территории региона более 1320;
 - свыше 15 тысяч ИП-перевозчиков ( всего их в регионе более 35 тысяч).
Также на основе данных системы, в Подмосковье составили цифровой профиль водителя такси – средний возраст 39 лет, стаж – 14 лет.

Что дальше
Зарегистрировать в системе всех водителей в Подмосковье намерены до конца года. Уже с января 2022 года в регионе начнут контролировать выдачу путевых листов, а также проверять ID у водителей на линии.

«Водителям, у которых нет ID, советуем его получить - это можно сделать на портале госуслуг. Ведь агрегаторы передают заказы только тем, кто зарегистрирован в системе. А значит, пассажиропоток будет выше и это напрямую влияет на уровень заработной платы», - добавил Фролов.


Источник: mosoblduma.ru

Фото: infryazino.ru, пресс-служба Московской областной Думы