НОВОСТИ

6–7 августа 2026 года в Москве состоялся XIV Международный Евразийский форум «Такси». Форум собрал более 1500 участников: представителей федеральных и региональных органов власти, таксопарков, цифровых платформ, автопроизводителей, IT-компаний, финансового и страхового секторов, экспертного сообщества и общественных организаций.
Ключевой темой МЕФТ-2026 стало развитие таксомоторной отрасли в новых условиях: принятия закона о платформенной экономике, донастройки закона о такси и подготовки новых регуляторных решений. Участники говорили о возможностях экспериментального правового режима, локализации автомобилей, доступности и безопасности поездок, экономической устойчивости бизнеса, обновлении автопарков, цифровизации контроля, дифференцированном подходе к профессиональным водителям и водителям-подработчикам, региональной специфике регулирования и международном опыте.

Пленарное заседание: от легализации к настройке правил под реальную экономику
Пленарное заседание МЕФТ-2026, модератором которого выступил Антон Журавлев, заместитель генерального директора ФАУ «РОСДОРНИИ», было посвящено поиску баланса интересов государства, бизнеса и пассажиров.

Андрей Енин, директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России, зафиксировал рост легального сегмента рынка. По данным министерства, сегодня в реестрах числятся 306 тыс. перевозчиков, 968 тыс. легковых такси и почти 1900 служб заказа. Годом ранее эти показатели составляли 230 тыс. перевозчиков, 827 тыс. автомобилей и около 1500 служб заказа.
«Наша задача — формирование целостной государственной политики в сфере легкового такси как сегмента транспортной мобильности», — отметил Андрей Енин.
Отдельной федеральной темой стала доступность такси для семей с детьми. По словам представителя Минтранса, поездка с детским креслом сегодня часто стоит на 10–15% дороже обычной. Министерство совместно с агрегаторами прорабатывает механизм выравнивания таких тарифов. В Башкортостане уже тестируется пилотный проект со скидкой 30% для многодетных семей.

Алексей Катяев, начальник Межрегиональной инспекции ФНС России по крупнейшим налогоплательщикам № 7, представил налоговый эффект «обеления» отрасли. По его данным, доля легальных водителей выросла примерно с 14% на старте эксперимента до 80% сегодня. По объему денежных поступлений легализовано уже более 90% рынка, а в поле регулярного наблюдения ФНС находится около миллиона водителей, которые работают в такси и пробивают чеки.
В 2025 году поступления в региональные бюджеты стали в 10 раз выше, чем в 2023 году. ФНС также поддерживает модель платформенного налогового администрирования, при которой крупные агрегаторы удерживают и перечисляют налоги, а водитель получает уже очищенную от налоговых обязательств выручку.

При этом депутаты обозначили масштаб «серой зоны», которая сохраняется рядом с легальным рынком.

Дмитрий Гусев, первый заместитель председателя Комитета Госдумы по контролю, заявил, что от 1,5 до 2 млн человек могут оказывать услуги такси нелегально.
«Отрасль такси разделилась на две зоны. Первая зона — та, которую мы видим и обсуждаем. А вторая зона — которую мы не видим», — сказал Дмитрий Гусев.
Он предложил убрать избыточные требования для профессиональных участников рынка и разработать отдельное, более гибкое регулирование для водителей-подработчиков, которые выполняют ограниченное количество поездок в день и для которых требования, рассчитанные на профессиональные таксопарки, становятся избыточным барьером.

Сергей Лисовский, заместитель Председателя Комитета Госдумы по защите конкуренции, сделал акцент на роли такси в транспортной доступности регионов. По его словам, в малых городах и населенных пунктах такси часто выполняет функцию, которую общественный транспорт экономически не закрывает. Он связал проблему нелегального частного извоза с отсутствием отдельного регулирования для людей, готовых работать на личных автомобилях и платить налоги. По его оценке, бюджет может недополучать более 50 млрд рублей из-за того, что частные водители продолжают работать вне правового поля.

Владимир Макаров, заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы, озвучил данные по столичному рынку. В Московской агломерации зарегистрировано более 200 тыс. легковых такси, средний возраст парка сохраняется на уровне 3,1 года, что позволяет считать московский парк одним из самых молодых в Европе. По его словам, опасения, что парк начнет быстро стареть из-за санкций и изменений на авторынке, не подтвердились. С 28 июля Москва открыла возможность самозанятым из других регионов работать в столице после постановки на налоговый учет. Эта мера должна помочь вывести часть водителей из «серой зоны» и увеличить резерв водительского состава.

Денис Усанов, заместитель председателя Комитета по транспорту Санкт-Петербурга, представил практику Петербурга. Город одним из первых начал реализовывать отмену требований по месту регистрации водителей. Сейчас каждый второй водитель, который приходит за разрешением, — иногородний или водитель с временной регистрацией.
«Мы позволили им легально работать и видим от этого преимущество», — отметил Денис Усанов.
Он также рассказал о системе социального такси Санкт-Петербурга, которая действует около 20 лет и обеспечивает порядка 1 млн перевозок в год.

Ключевой вывод дискуссии: Федеральный закон № 580-ФЗ стал основой для легализации рынка, но следующий этап требует более гибкой настройки правил — для крупных агломераций, регионов, профессиональных перевозчиков, самозанятых водителей и тех, кто выходит на линию эпизодически.

МЕФТ представил результаты общественного обсуждения инициатив ЭПР

Одним из центральных блоков форума стала нормативная сессия «Дискуссия об идеальных законах для такси», где эксперт МЕФТ Дина Горячева представила результаты опроса игроков отрасли о предложениях из экспериментального правового режима для отрасли.
Исследование проведено для того, чтобы собрать позиции участников рынка и увидеть, где уже есть согласие, а где сохраняются конфликтные точки. В фокусе — переход от бумажного и формального контроля к цифровым инструментам: электронным путевым листам, дистанционному медконтролю, электронному ОСАГО, отмене привязки к месту регистрации водителя и упрощенному режиму для самозанятых.
По данным исследования МЕФТ, участники отрасли в целом поддерживают экспериментальный подход, но ждут гарантий: кто оплачивает внедрение цифровых решений, как защищаются права водителей, какую роль получают агрегаторы и как разделяются технические сбои и реальные нарушения.
Ответы водителей показали высокий запрос на упрощение правил: 69,4% поддерживают отмену привязки к месту регистрации для всех категорий водителей, 59,5% выступают за переход на дистанционный контроль состояния здоровья, 76,9% считают необходимым ввести упрощенный режим работы для самозанятых.
«Точек консенсуса больше, чем точек конфликта. Рынок в целом поддерживает цифровизацию и мобильность и такие эксперименты, как предлагается в ЭПР. Есть вопросы, которые требуют особого внимания: разделение статусов, отмена медосмотров, требования к внешнему виду автомобиля и роль агрегаторов в контроле», — отметила Дина Горячева.

Индекс цифровой мобильности МЕФТ: международный опыт и успешные практики регионов

На международной сессии «Такси на Евразийском пространстве и в СНГ: перспективы, проекты, развитие» анонсировали новый инструмент — Индекс цифровой мобильности МЕФТ или MEFT Digital Mobility Index (MDMI).
Он будет оценивать качество транспортных услуг и регуляторной среды на евразийском пространстве: доступность и качество сервиса, безопасность, цифровизацию, экологичность, инклюзивность, инновации, локальные проекты и продукты для отрасли.
В 2026 году проект запустят в пилотном режиме в семи странах: будет сформирована методология, экспертный совет и начнется сбор заявок. Первые результаты планируется представить на МЕФТ-2027.
Отдельное место в рейтинге займет региональная составляющая. Она позволит сравнивать показатели субъектов, видеть сильные решения и точки роста, фиксировать успешные практики и учитывать их при дальнейшей работе с отраслевой повесткой.
Практическая ценность рейтинга — в обмене работающими решениями. Спикеры отмечали, что именно этого участники рынка ждут от МЕФТ: форум собирает опыт с мест, помогает сравнивать разные модели регулирования и превращает лучшие практики в основу для дальнейших отраслевых решений.
На Межрегиональном диалоге уже были представлены такие кейсы: Московская область показала опыт цифрового учета и аттестации водителей, Мордовия — проект городского семейного такси с фиксированными тарифами, Благовещенск — обновление городской службы и рост спроса на более высокий класс поездки.
Международная часть рейтинга позволит сопоставлять российский опыт с практиками других рынков. На сессии, в частности, обсуждались опыт Великобритании, Беларуси и регулирование райдхейлинга в других странах. Стив Макнамара, генеральный секретарь LTDA, говорил о влиянии новых технологий и беспилотных такси на безопасность и занятость водителей. Екатерина Станкевич, председатель Ассоциации профессиональных перевозчиков пассажиров, представила опыт Беларуси, где один из ключевых вопросов — конкуренция перевозчиков с агрегаторами и влияние комиссий на экономику поездки. Максим Шушарин, генеральный директор сервиса заказа такси «Максим», привел примеры Индонезии, Ирана и Бразилии и отметил, что во многих странах райдхейлинг регулируется отдельно от классического такси.

Практические сессии: экономика парков, технологии и региональные решения

Практические сессии МЕФТ были посвящены решениям, которые напрямую влияют на работу таксопарков: экономике эксплуатации автопарка, мотивации и удержанию водителей, адаптации к требованиям локализации и внедрению цифровых инструментов управления.
В блоке сессий по экономике парков участники говорили о налоговой нагрузке, юнит-экономике автомобиля, стоимости простоя и каналах привлечения водителей. Общий вывод: эффективность парка сегодня начинается с точного учёта — по каждой машине, каждому водителю и каждому каналу привлечения.
Отдельное внимание уделили обновлению автопарков и локализации. Для бизнеса ключевыми становятся полная стоимость владения автомобилем, доступность сервиса и запчастей, инфраструктура для электротранспорта и альтернативных видов топлива.
В рамках технологической сессии обсуждались использование ИИ для ценообразования и распределения заказов, телематика и трекеры для транспорта, цифровой мониторинг, а также развитие шеринг-сервисов. Участники отмечали, что технологии уже стали частью ежедневного управления таксопарком и влияют на конкуренцию не меньше, чем тарифы и размер автопарка.
Параллельно с деловой программой на форуме работала выставка отраслевых решений: автомобили для такси, IT-продукты, оборудование и софт для таксопарков.

Итоги форума

МЕФТ-2026 закрепил переход отрасли к практической настройке регулирования: в фокусе — региональная специфика, цифровизация процедур, регулирование работы профессиональных водителей и подработчиков, доступность поездок и устойчивость бизнеса.
По итогам форума будет подготовлена Резолюция с консолидированной позицией участников рынка по развитию такси в России и государствах ЕАЭС. Ее направят в органы государственной власти для учета при формировании транспортной политики и документов стратегического планирования.
Отдельными направлениями дальнейшей работы станут системный мониторинг позиции рынка по инициативам в рамках ЭПР и запуск Индекса цифровой мобильности МЕФТ (MDMI). Эти инструменты позволят оценивать состояние отрасли, качество регулирования, фиксировать успешные практики и масштабировать решения, которые помогают сохранять доступность, безопасность и устойчивость такси.

Партнер выставки – MARCAR. Генеральный информационный партнер форума — ТАСС, официальный информационный партнер — «Транспорт России», отраслевой информационный партнер — Издательский дом «За рулем», специальный информационный партнер — радио «Восток FM».

На открытом диалоге «Без галстуков»владельцы таксопарков говорят о том, что каждый день влияет на прибыль: простой машин, привлечение водителей, ремонт, страхование и управленческие ошибки.

Павел Мерзлов, руководитель таксопарка Avenue Group, сделал акцент на юнит-экономике автомобиля.

«Если он стоит, он априори убыточный. Если вы не можете его вывести на линию достаточно долго, значит, от него нужно избавляться», — отметил он.

По его словам, паркам нужно считать расходы по каждой точке и каждой машине: запчасти, простой, обслуживание, персонал и фактическую прибыль автомобиля.

Тимур Донцов,руководитель такси «Игнат 222», рассказал, как форум помог пересмотреть подход к рекламе и привлечению водителей. После анализа каналов продвижения их рекламные расходы сократились в три раза по сравнению с 2024 годом.

Аркадий Лодягин,руководитель таксопарка «Главный парк», напомнил о принципе Парето: 20% ошибок дают 80% проблем. Среди таких ошибок — отсутствие видеорегистраторов, недооценка страхования и слабое оформление водителей.

Он привел пример: отсутствие видеозаписи после ДТП может задержать ремонт минимум на неделю, а это прямой убыток из-за простоя машины.

Отдельно Лодягин рассказал о работе с водителями: при средней продолжительности работы в отрасли около 4,5 месяца в его парке водитель работает в среднем 2 года. Причина — полный контур сопровождения: разрешения, реестры, документы и поддержка без дополнительных платежей за оформление.

Андрей Мясищев, генеральный директор Loft Taxi, поднял тему убыточных автомобилей.

«Не все эти машины живут 4 года», — отметил он.

По его словам, если автомобиль постоянно требует вложений и не выходит в устойчивую работу, его нужно быстро выкупать и продавать, иначе он превращается в затяжной убыточный проект.

Итог диалога: таксопарк выигрывает за счет точного учета, быстрых решений и внимания к деталям, которые напрямую влияют на деньги.

На бизнес-сессии МЕФТ «Технологии как драйвер развития таксомоторной отрасли» участники рассказали, как цифровые решения меняют рынок такси — от агрегаторов и ценообразования до контроля транспорта и работы с водителями.

Максим Именник,владелец российского агрегатора такси «Икс Кар Групп», сообщил, что компания завершила технологическую интеграцию с экосистемой Сбера.

«Мы уже завершили технологическую интеграцию с экосистемой Сбера, интегрировались с картами 2ГИС, подключили СберСпасибо. В “Икс Кар” теперь можно будет платить бонусами до 99% стоимости поездки», — рассказал он.

Компания также использует SberID, облачную инфраструктуру Clоud.ru и уже внедрила ИИ в свои сервисы. По словам Максима Именника, искусственный интеллект помогает точнее формировать ценообразование и подбирать заказы под поведение конкретного водителя.

«Посредством ИИ можно учесть несопоставимо большее количество факторов, которые влияют на ценообразование», — отметил он.

Другой технологический блок — контроль транспорта. Константин Невмержицкий, руководитель проекта «Коммерческий мониторинг» НПО StarLine, представил трекеры для автомобилей и электровелосипедов. Решения позволяют отслеживать транспорт, блокировать мотор-колесо, ограничивать скорость в медленных зонах и передавать данные в городские системы.

«В Москве мы можем передавать данные в ЕРНИС, ограничивать скорость в медленных зонах — до 25 км/ч. У вас будет возможность в приложении регулировать скорость мотор-колеса», — рассказал он.

Для таксопарков технологии начинаются не только с платформ и оборудования, но и с базовых бизнес-процессов.Дмитрий Шапочкин, автор проекта «Идеальный таксопарк», связал проблему привлечения водителей с работой колл-центров.

«Мало привлечь трафик. Важно этот трафик качественно и быстро обработать. Вы сами прекрасно знаете, какая сейчас конкуренция за водителей», — отметил он.

По его словам, в реальности доля принятых звонков в таксопарке может быть ниже 50%, а значит, парк теряет кандидатов еще до первого контакта. Решение — постоянно измерять скорость и качество обработки заявок.

Вывод экспертов: технологии в такси уже работают не как отдельные «дополнения», а как основа конкуренции. Они влияют на цену поездки, безопасность, загрузку транспорта, удержание водителей и способность таксопарка быстро принимать решения.

На нормативной сессии МЕФТ «Дискуссия об идеальных законах для такси» эксперт форума Дина Горячева представила результаты общественного обсуждения экспериментального правового режима для отрасли.

Цель ЭПР — перейти от бумажного и формального контроля к цифровым инструментам: электронным путевым листам, дистанционному медконтролю, электронному ОСАГО, отвязке от прописки и упрощенному режиму для самозанятых.

Позиции участников сессии показали, почему такой разговор важен именно сейчас.

Андрей Лебедев, заместитель руководителя Дептранса Москвы, подчеркнул, что законодательные инициативы города направлены на расширение полномочий субъектов, а не на запреты. Среди приоритетов — экологизация такси, развитие электротранспорта и понятные межрегиональные правила для Москвы и Московской области.

Ирина Зарипова, председатель АНО «Общественный совет по развитию такси», напомнила о региональной специфике: в ряде субъектов такси фактически заменяет общественный транспорт. По ее словам, в таких территориях новые требования нужно вводить особенно осторожно, чтобы не снизить доступность перевозок.

Иван Литвинов, президент Объединения самозанятых России, предложил пересмотреть систему предрейсовых медосмотров. По его данным, почти 80% опрошенных водителей не проходят их совсем, а 75% не видят реального влияния этой процедуры на безопасность перевозок.

«В нынешнем виде система медосмотров не оправдала возложенные ожидания. Она не дает реального прироста по безопасности в перевозках, но при этом создает коррупционные риски и дополнительную административную нагрузку на бизнес», — отметил Иван Литвинов.

В качестве альтернативы он предложил заменить ежедневные предрейсовые медосмотры на обязательную ежегодную диспансеризацию и усилить ответственность за нетрезвое вождение и ДТП в состоянии опьянения.

Максим Шушарин, генеральный директор сервиса заказа такси «Максим», поднял проблему «двойных стандартов» в регулировании такси. По его словам, в малых городах и населенных пунктах значительную часть поездок выполняют частные водители-подработчики — люди, которые совершают по 2–3 поездки в день по пути на основную работу. При этом действующие требования — путевые листы, ежедневные мед- и техосмотры, специальное ОСАГО, ОСГОП и оклейка автомобиля — для таких водителей часто становятся невыполнимыми.

«Там, где начинаются системные проверки и гонения на подработчиков, люди уходят из агрегаторов, но таксовать не перестают», — заявил Максим Шушарин.

По данным сервиса, часть таких поездок уходит в соцсети и чат-боты — без идентификации, страхования, налогов и понятной ответственности. Решением может стать новая юридическая сущность — платформа, которая будет администрировать водителя, платить за него налоги и брать на себя страхование поездок.

Именно для того, чтобы собрать позиции рынка и увидеть точки согласия и конфликта, МЕФТ провел общественное обсуждение ЭПР.

По данным исследования, участники отрасли в целом поддерживают экспериментальный подход, но ждут от государства гарантий: кто оплачивает внедрение цифровых решений, как защищаются права водителей, какую роль получают агрегаторы и как разделяются технические сбои и реальные нарушения.

Среди водителей запрос на упрощение правил особенно высок: • 69,4% поддерживают отмену привязки к месту регистрации для всех категорий водителей; • 59,5% выступают за переход на дистанционный контроль состояния здоровья; • 76,9% считают необходимым ввести упрощенный режим работы для самозанятых.

«Точек консенсуса больше, чем точек конфликта. Рынок в целом поддерживает цифровизацию и мобильность и такие эксперименты, как предлагается в ЭПР. Есть вопросы, которые требуют особого внимания: это разделение статусов, отмена медосмотров, требования к внешнему виду автомобиля и роль агрегаторов в контроле», — отметила Дина Горячева.

Главный вывод сессии: рынок не спорит с цифровизацией. Спор идет о правилах запуска — стоимости перехода, ответственности агрегаторов, защите водителей и том, какие требования действительно повышают безопасность, а какие просто усложняют выход на линию.

Работа МЕФТ с позицией рынка продолжится. Механизм постоянного мониторинга мнений участников отрасли планируется встроить в будущий рейтинг регионов по качеству регулирования такси. Так у рынка появится регулярный инструмент оценки: где правила помогают работать легально, а где сами становятся барьером.

На международной сессии «Такси на Евразийском пространстве и в СНГ» эксперт МЕФТ Дина Горячева представила концепцию Индекса цифровой мобильности МЕФТ или MEFT Digital Mobility Index (MDMI) — нового инструмента оценки качества транспортных услуг и регуляторной среды.

Рейтинг будет смотреть на рынок шире привычных финансовых показателей: доступность и качество сервиса, безопасность, цифровизацию, экологичность, инклюзивность, инновации, локальные проекты и продукты для отрасли.

«Это не рейтинг тех, кто больше заработал, а тех, кто решает больше задач для людей», — подчеркнула Дина Горячева.

Отдельный блок рейтинга будет посвящен успешным практикам и реализованным инициативам. В этом одна из ключевых ценностей проекта: рейтинг позволит не просто сравнивать рынки, а собирать работающие решения, показывать их другим странам и регионам, помогать участникам отрасли перенимать опыт друг друга.

В 2026 году проект запустят в пилотном режиме в семи странах: будет сформирована методология, экспертный совет и начнется сбор заявок. Первые результаты планируют представить на МЕФТ-2027.

Актуальность рейтинга подтвердили выступления участников международной сессии: новый инструмент появляется в момент, когда рынкам такси в разных странах нужны сопоставимые ориентиры — как регулировать платформы, оценивать качество сервиса, внедрять технологии и при этом сохранять безопасность, занятость и доступность поездок.

В числе затронутых на сессии тем: опыт Великобритании, Беларуси и международная практика регулирования райдхейлинга: Стив Макнамара, генеральный секретарь LTDA, показал, как новые технологии и беспилотные такси меняют баланс между безопасностью, занятостью водителей и интересами крупных компаний; Екатерина Станкевич, председатель Ассоциации профессиональных перевозчиков пассажиров, рассказала об опыте Беларуси, где один из ключевых вопросов — конкуренция перевозчиков с агрегаторами и влияние комиссий на экономику поездки; Максим Шушарин, генеральный директор сервиса заказа такси «Максим», привел примеры Индонезии, Ирана и Бразилии и отметил, что во многих странах райдхейлинг регулируется отдельно от классического такси.

Индекс цифровой мобильности МЕФТ (MDMI) станет площадкой для сравнения разных моделей: где регулирование помогает сервису развиваться, где создает барьеры, какие практики уже дают результат и какие решения можно масштабировать на другие рынки.

На экспертном диалоге МЕФТ «Двойные стандарты» участники разбирают, где разные требования к профессиональным водителям и подработчикам оправданы, а где становятся пробелом регулирования.

Главный вопрос — как настроить правила так, чтобы сохранить безопасность поездок, доступность такси и возможность для водителей легально выходить на линию без избыточных барьеров.

Станислав Антонов, член правления Национальной ассоциации таксопарков и основатель таксопарка «Такси Т+», поставил под сомнение саму логику эксперимента, если его основной группой станут самозанятые.

«Режим самозанятости — это экспериментальный режим налогообложения физических лиц. И он настолько экспериментальный, что в 2028 году действие этого закона прекратится», — отметил он.

По его словам, прежде чем строить на этой категории новую модель регулирования такси, нужно понимать, что будет с самим статусом самозанятых после 2028 года.

Владимир Ковалев, директор по взаимодействию с органами власти сервиса заказа такси «Максим», сделал акцент на другой стороне проблемы — реальной нагрузке подработчиков.

По данным сервиса, 90%водителей-подработчиков выполняют до четырех поездок в день. Для таких перевозчиков ежедневные медосмотры и техконтроль становятся непропорциональным требованием.

«Для таких перевозчиков нецелесообразно логистически и экономически ехать на технический и медицинский осмотр», — сказал Владимир Ковалев.

Он добавил, что даже в крупных регионах прохождение таких процедур часто превращается в «квест»: инфраструктура для массовых ежедневных осмотров не выстроена.

Вывод сессии:дифференцированное регулирование — это попытка разделить разные модели работы. Профессиональный водитель, который проводит на линии полный день, и человек, выполняющий несколько поездок в день, создают разную нагрузку на систему — значит, и правила для них должны учитывать реальную экономику, безопасность и риск ухода в нелегальный сегмент.

На Межрегиональном диалоге разбирали практики организации такси в субъектах РФ — от цифрового контроля до семейных тарифов и перезапуска городских сервисов.

Московская область показала масштаб рынка и эффект аттестации водителей. По словам Сабохиддина Сангинова, заведующего Отделом таксомоторных перевозок Минтранса области, в реестре региона сейчас 155 тыс. машин, средний чек поездки — 852 рубля, среднее время подачи — 6 минут, а такси ежедневно перевозит более 1,1 млн человек.

В КИС «АРТ», которую область использует совместно с Москвой, зарегистрировано 478 тыс. водителей. Аттестацию прошли 298 тыс., успешно сдали — 259 тыс.

Мордовия представила опыт городского семейного такси. Как рассказала Наталья Солдаткина, начальник отдела государственного контроля Госкомитета по транспорту Республики, проект запустили в декабре 2025 года: закупили 31 автомобиль отечественного производства, все машины оборудовали тремя детскими креслами, а цены сделали фиксированными — без зависимости от времени суток, погоды и других факторов.

С начала работы службы зафиксировано 174 тыс. заявок, обработано 77 тыс. Сейчас регион рассматривает покупку еще пяти семиместных автомобилей и перевод машин на метан.

Благовещенск: как качество сервиса меняет структуру спроса. По словам Михаила Якименко, генерального директора ООО «Автоколонна 1275», после ребрендинга «Амурского такси» и запуска Comfort Plus пассажиры начали чаще выбирать более высокий класс поездки.

В июне 2025 года около 90% заказов приходилось на эконом. К июлю 2026 года структура изменилась: 15% эконом, 60% комфорт и 25% Comfort Plus.

«Новый тариф перестал быть случайным совпадением машины и стал приятным стандартом услуги», — отметил Михаил Якименко.

Региональный рынок такси развивается через конкретные управленческие решения — цифровой учет водителей, понятные требования к легальной работе, специальные сервисы для жителей и качество поездки, за которое пассажир готов платить.

Отдельно эксперт МЕФТ Дина Горячева анонсировала региональную составляющую Евразийского рейтинга городской мобильности — инструмент, который поможет сравнивать практики субъектов, видеть сильные решения и точки роста. Сергей Алексюк, начальник Управления развития таксомоторных перевозок Дептранса Москвы, поддержал инициативу и отметил, что обмен успешными региональными практиками — именно тот результат, которого ждут от форума: МЕФТ развивается, собирает работающий опыт с мест и превращает его в основу для дальнейших отраслевых решений. Подробнее о новом рейтинге расскажем позже — следите за новостями форума.

На стратегической сессии МЕФТ «Бизнес в новых реалиях» участники разбирают, как таксопаркам перестраивать работу под требования локализации.

Общий вывод: локализация меняет рынок закупок. Для парков важна вся экономика владения — лизинг, сервис, наличие запчастей, гарантия и остаточная стоимость. Максим Манхаев, член правления Национальной ассоциации таксопарков, отметил, что цель закона — поддержка производства автомобилей, деталей и комплектующих в России. По его словам, опасения, что правила будут написаны под одного крупнейшего игрока, не подтвердились: Минпромторг регулярно расширяет перечень марок и моделей.

Глеб Овчинников, генеральный директор «МАРКАР ГРУПП», связал локализацию с рисками, через которые рынок уже прошел после 2022 года: бренд может уйти, а парк останется без запчастей и поддержки.

«Марка должна прожить на рынке дольше договора лизинга»,— подчеркнул он.

Его практический ориентир для парков:

На сессии «Автомобили и электротакси» участники МЕФТ разбирают, как паркам выбирать технику в новых условиях: считать топливо, инфраструктуру, сервис, запчасти и реальные маршруты.

Артем Ким, руководитель таксопарка «Этоэлектротакси.рф», формулирует главный принцип: «Эффективность работы парка зависит не от того, используете вы электромобили или технику с ДВС. Гораздо важнее то, как у вас выстроены бизнес-процессы».

Газомоторное топливо остается одним из практических вариантов для парков. По словам Екатерины Рыжовой из «Газпром газомоторное топливо», сеть компании уже включает более 500 станций, а основные потребители сегодня — юг России и Сахалин.

По электромобилям главный барьер — инфраструктура — постепенно снижается. Сергей Яковлев, генеральный директор «Грин Драйв», отметил, что в стране работает более 10 тысяч зарядных станций разных типов, больше половины из них — быстрые.

«Станций достаточно, поэтому смотрите на карту и грамотно стройте свой маршрут», — сказал он.

Вывод от экспертов: выгодна та машина, под которую есть понятная экономика — загрузка, сервис, заправка или зарядка, доступные запчасти и маршрут, где автомобиль не простаивает.

На сессии «Прибыльный парк: стратегии загрузки, мотивации и оптимизации» участники МЕФТ разбирают, как сохранить экономику парка при росте налоговой нагрузки, дорогом привлечении водителей и падении маржинальности.

Ия Медведева, основатель компании «Бухучет без пробок», назвала налоговую реформу 2026 года критическим вызовом для многих парков: по ее словам, налоговая нагрузка может вырасти до 11%.

«Какие могут быть пути решения? Во-первых, пересмотреть бизнес-модель парка. Возможно, стоит добавить дополнительный вид деятельности — стать, например, спутником между перевозчиком и собственником автомобиля. Либо увеличивать комиссию для водителей, искать дополнительные направления, сервисы, тем самым компенсировать НДС. Но ни в коем случае не уходить в дробление», — подчеркнула она.

Павел Мерзлов, руководитель таксопарка Avenue Group, сделал акцент на юнит-экономике автомобиля. Его совет — не держать машины, которые уже ушли за порог рентабельности.

«Надо уходить от убыточных машин — независимо от того, на какой стадии оплаты лизинга они находятся», — отметил он. По его оценке, отказ от нерентабельных автомобилей может дать 20–30% снижения убытков.

Еще один ресурс — удержание водителей. Стоимость привлечения одного водителя, по словам Павла Мерзлова, доходит до 20 тыс. рублей, поэтому паркам выгоднее работать с теми, кто уже на линии: убирать скрытые платежи, выстраивать партнерские отношения и разбирать реальные причины ухода.

Павел Шеперкин, руководитель отдела продаж «Авито Работы», добавил кадровой теме технологический слой: автоматизация уже сокращает обработку отклика с 10 минут до нескольких секунд. По его словам, одна из частых причин потери кандидата — парк просто не успел с ним связаться.

Вывод сессии: прибыльный парк в 2026 году начинается с учета. Нужно считать налоговую нагрузку, каждую машину, стоимость привлечения водителя и скорость обработки заявки.

На сессии «СИМбиоз мобильности» такси, каршеринг, кикшеринг и доставку рассматривают как части одной транспортной системы.

Ключевой тезис сформулировал Станислав Крупин, GR-директор «Ситидрайв»:

«Пользователь сегодня не выбирает между автобусом, каршерингом, СИМ или такси как отдельным видом транспорта, а выбирает наиболее удобный сценарий добраться из одной точки в другую. Задача отрасли — любой ценой избегать конкуренции, а создавать общую систему городской мобильности, в которой пользователю будет удобно перемещаться на любом виде транспорта и комбинировать их при необходимости».

Москва уже видит это по данным каршеринга. По словам Кирилла Федорова из Департамента транспорта Москвы, сервис активно закрывает поездки на работу и обратно: пики использования приходятся на утро и вечер. В будни автомобиль каршеринга в среднем проходит 105 км, а в выходные — почти на 40 км больше, когда сервис чаще заменяет личную машину.

У СИМ похожая логика. Виктор Марчукайтес, директор по развитию бизнеса сервиса «Яндекс Самокат», отметил, что города часто воспринимают самокаты как проблему, хотя фактически они закрывают конкретный транспортный спрос.

«Больше 50% поездок начинаются и заканчиваются у остановок общественного транспорта, 40% приходятся на утренний и вечерний часы пик — это даже больше, чем в такси. Также у нас существует третий час пик — 22:00, когда закрываются магазины и автобусы уже не ходят. Люди выбирают самокат, чтобы добраться домой», — рассказал он.

Главный вывод сессии: рынок городской мобильности развивается вокруг маршрута человека. Для такси это означает работу в общей экосистеме сервисов, которые закрывают разные части одной поездки.

«Москва в 14-й раз принимает крупнейшее на евразийском пространстве деловое и выставочное мероприятие в области таксомоторных перевозок»

Мэр Москвы Сергей Собянин направил приветствие организаторам, участникам и гостям МЕФТ-2026.

Форум проходит в столице, где такси уже стало частью большой транспортной системы и ежедневной городской мобильности. Москва остается одним из ключевых ориентиров для отрасли: москвичи и гости столицы ежедневно совершают 1,7 млн поездок на такси, а среднее время подачи автомобиля составляет 4 минуты.

Мэр столицы подчеркнул: прямой диалог власти и бизнеса на площадке МЕФТ определяет, каким будет такси в городах и регионах уже завтра.