НОВОСТИ
На нормативной сессии МЕФТ Иван Литвинов , президент Объединения самозанятых России, поднял тему, которая давно вызывает вопросы у водителей и таксопарков: насколько действующая система предрейсовых медосмотров действительно влияет на безопасность.
В апреле 2026 года Объединение опросило 14 948 водителей. Только 10,3% сообщили, что проходят медосмотры постоянно, ещё 10% — периодически. 79,7% не проходят их вовсе. Более 75% опрошенных при этом не видят реального влияния ежедневной процедуры на безопасность перевозок.
Литвинов связывает это с несколькими системными проблемами: нехваткой медицинских кадров, недостаточной инфраструктурой и распространённостью формального оформления осмотров. Для таксопарков результат знакомый — дополнительные расходы и административная нагрузка при процедуре, которая далеко не всегда выполняет свою прямую функцию.
Ещё одна цифра: 96,7% «пьяных» ДТП происходят вне сферы действия предрейсовых медосмотров. По расчётам Объединения на основе данных за 2025 год, частота ДТП с участием нетрезвых водителей такси была в 6,4 раза ниже , чем среди остального легкового транспорта. При этом автомобили такси эксплуатируются значительно интенсивнее.
Что предлагается изменить?
Сбор инициатив в итоговую резолюцию МЕФТ продолжается до 28 августа. Предложения можно направить через сайт форума.
Иногда 20% ошибок дают 80% проблем: машина простаивает после ДТП, водитель блокируется из-за спорной жалобы, а сильный ИП-водитель уходит из легального поля из-за налоговых долгов. Об этом на открытом диалоге «Без галстуков» рассказал Аркадий Лодягин , руководитель таксопарка «Главный парк».
1. Видеорегистратор — не аксессуар, а защита от простоя
Если после ДТП стороны спорят, материалы могут уйти на разбор, а автомобиль — выпасть из работы минимум на несколько дней. Запись с видеорегистратора помогает быстрее подтвердить обстоятельства и получить направление на ремонт.
Отдельно Аркадий Лодягин выделил камеру в салоне. Она помогает разбирать жалобы пассажиров, защищает водителя в спорных ситуациях и дисциплинирует обе стороны поездки.
2. КАСКО для такси может быть рабочим инструментом
По словам спикера, многие парки считают, что КАСКО для такси слишком дорого или почти недоступно. При этом на рынке есть более узкие программы, которые закрывают ключевые риски: угон, тотал, ущерб при ДТП с двумя и более участниками.
Эксперт привел пример: для TENET T7 КАСКО по схеме 50/50 — около 45 тыс. рублей в год, с франшизой 30 тыс. рублей и без ограничений по водителям.
Для парка это способ не зависать в долгих разбирательствах и быстрее возвращать машину в работу.
3. ИП-водителей нужно сопровождать, иначе парк теряет профессионалов
В «Главном парке» 39% водителей сейчас работают как ИП. Именно такие водители часто формируют основу парка: стабильно выходят на линию, знают процессы, аккуратно относятся к машине и дают предсказуемую выручку.
Риск возникает, когда водитель оформил ИП, но не разобрался с патентом, отчетностью и налогами. Если ФНС ликвидирует ИП, долг переходит на физлицо. После этого человек три года не может открыть новое ИП, а пока не погасит долг — не может стать самозанятым.
В итоге проигрывают все: водитель теряет легальную работу, парк — профессионала, государство — налоги.
Что может сделать парк:
Логика простая: водитель — профессионал вождения, а не бухгалтер. Если парк хочет сохранять сильных людей, часть организационной поддержки лучше брать на себя.
На Межрегиональном диалоге МЕФТ Максим Шушарин, директор сервиса такси «Максим», представил опыт компании, работающей в 11 странах. В ряде из них объём заказов уже кратно превышает российский. Спикер рассказал, почему наша модель работы с частными водителями востребована в Юго‑Восточной Азии, на Ближнем Востоке и в Латинской Америке, а также почему государства этих регионов делают ставку на частников.
Две модели такси: парковое такси и райдхелинг
По словам Максима Шушарина, в мире сложились две принципиально разные модели:
Парковое такси — профессиональные лицензированные перевозчики на арендованных машинах. Райдхелинг — частные водители и подработчики на личных автомобилях. Именно эту модель большинство стран активно внедряет и стимулирует.
Почему райдхелинг выгоден государству
Безопасность. Частные водители бережнее относятся к своей машине и к пассажирам. Согласно открытым данным, аварийность у частников в 6 раз ниже, чем у водителей арендованного транспорта, а по степени виновности водителя разница достигает 22 раз.
Доступность. В Тегеране время ожидания машины составляет 0 секунд. Это объясняется тем, что 80 % водителей работают через основные агрегаторы. В плотном транспортном потоке из 100 автомобилей 80 используют приложение, 40 движутся в направлении клиента, а 10 — в нужный район. Вы можете быть уверены: вас точно доставят в пункт назначения.
Экология. Мегаполисы Юго‑Восточной Азии и Ближнего Востока остро сталкиваются с проблемой автомобилизации. Например, в Джакарте с пригородами проживает около 20 млн человек, и почти у каждого есть автомобиль или мотоцикл. Райдхелинг помогает снизить потребность в личном транспорте и тем самым улучшить экологическую ситуацию.
Регуляторные подходы: отказ от избыточных требований
В большинстве стран услуга райдхелинга выведена из‑под контроля Министерства транспорта, а требования к водителям сопоставимы с общими требованиями к гражданам. За исключением постсоветского пространства, нигде в мире не предусмотрены обязательные медосмотры и техосмотры для такси — их считают устаревшими процедурами, не влияющими на безопасность.
«Водитель, который везёт пассажира, ничем не отличается от общегражданского водителя. Государство уже выдало ему водительское удостоверение и разрешило возить своих детей и любых других пассажиров. Почему при возмездном договоре он становится „опасным“ и должен перекрасить машину в жёлтый цвет? На этот вопрос у регуляторов нет ответа. При этом контроль за частными водителями и так осуществляется: каждый пассажир — потенциальный «сотрудник ГИБДД», который может сообщить о всех нарушениях»,— отмечает спикер.
Эффект от отмены избыточных норм на примере Узбекистана
Узбекистан два года назад отказался от ряда регуляторных требований — медосмотров, путевых листов, обязательной цветовой гаммы автомобилей. Результат оказался впечатляющим: кратно выросло число водителей; повысилась безопасность за счёт притока более аккуратных частных водителей; налоговые поступления увеличились в 10 раз.
Кейс Ирана
Закон, регулирующий такси в этой стране, был написан российскими специалистами сервиса заказа такси «Максим». С 2019 года Иран живет по этой модели: райдхелинг выведен из подчинения Министерства транспорта и регулируется отдельной структурой — гильдией интернет-такси
Отвечая на критику о «монетизации» отрасли, Шушарин отметил, что избыточные запреты и требования приносят выгоду не государству, а посредникам, продающим фиктивные документы и печати. По оценкам «Максим», из‑за вытеснения частных водителей в тень Россия ежегодно теряет от 30 до 80 млрд рублей налоговых поступлений.
«Дайте человеку работать — и он расправит плечи», — подчеркнул он.
На сессии МЕФТ «Технологии как драйвер развития таксомоторной отрасли» Дмитрий Шапочкин, автор проекта «Идеальный таксопарк», разобрал, какие инструменты помогают таксопарку не терять заявки и быстрее выводить машины на линию.
1. Онлайн-табло KPI
Таксопарк должен в реальном времени видеть процент принятых входящих, количество пропущенных звонков, скорость перезвона, дозвон по исходящим и другие ключевые показатели.
В одном из аудитов доля принятых входящих составляла 41,8% при норме от 80%, а медианная задержка перезвона по пропущенным — 213 минут при целевом показателе до 15 минут.
После внедрения метрик и онлайн-табло показатель приема звонков в реальном кейсе вырос до 97,8%. Для парка это прямая экономика: если кандидат дозвонился быстрее, шанс вывести машину на линию выше.
2. Речевая аналитика
По данным исследования, из 378 звонков колл-центра таксопарка, если менеджер просто отвечает на вопросы, но не формулирует ценность предложения, встречей заканчиваются только 29% звонков. Когда в разговоре есть сильный набор аргументов, показатель доходит почти до 69%.
3. ИИ-подсказки для работы с возражениями
Возражения обычно повторяются: депозит, отсутствие нужной машины, «дорого», короткий срок аренды, другой парк, расстояние до офиса, желание подумать.
Если возражение отработано, встречей заканчиваются 72,5% таких звонков, а доля отказов падает примерно до 2%. Если возражение «брошено», отказ или неопределённое «перезвоню» появляются в 85% случаев.
Поэтому частые возражения нужно не просто фиксировать, а превращать в готовые ходы для менеджеров — не жесткий скрипт, а понятную логику ответа.
4. Аналитика Avito и других каналов трафика
Парк должен видеть не только цену заявки, но и всю цепочку: какой канал приводит кандидатов, сколько стоит контакт, какие объявления дают результат, какие машины и условия лучше конвертируются в выход водителя на линию.
Один из ключевых показателей — соотношение просмотров, контактов и конверсии. Именно оно показывает, куда стоит направлять рекламный бюджет, а какие объявления просто расходуют деньги.
5. Единая воронка от лида до выдачи автомобиля
Новый лид → контакт → приглашение в парк → визит → выдача автомобиля.
Когда воронка собрана в единую систему, становится понятно, где именно теряется кандидат: в рекламе, на звонке, на этапе приглашения, визита или выдачи.
Технологии возвращают маржу там, где делают управление измеримым. Парк быстрее отвечает кандидатам, лучше отрабатывает звонки, точнее понимает причины отказов и меньше тратит на трафик, который не приводит водителей на линию.
Локализация совпала с перестройкой самого авторынка: таксопаркам приходится выбирать машины в новой структуре предложения, где привычных для отрасли седанов становится меньше.
На МЕФТ об этом рассказал Сергей Целиков, директор аналитического агентства «Автостат».
По данным «Автостата», в апреле 2026 года в России было 940,5 тыс. разрешений на работу в такси. Из них 288,8 тыс. автомобилей — свежий парк 2023–2026 годов выпуска. Это 30,7% от общего числа.
Главное изменение — тип кузова. Во всем парке такси седаны пока занимают 61,7%, а SUV — 17,2%.
В свежем парке ситуация уже другая:
Для таксопарков это не статистическая деталь, а вопрос экономики. Кроссовер может иначе считаться в лизинге, сервисе, расходе топлива, ремонте и остаточной стоимости. Поэтому при обновлении парка важно считать полную стоимость владения, а не только цену покупки.
Меняется и марочная структура. Во всем парке такси лидируют LADA, KIA, Hyundai, Volkswagen и Toyota — во многом это автомобили, закупленные до перестройки рынка.
В свежем парке 2023–2026 годов лидеры другие:
По моделям в свежем парке на первом месте LADA Granta — 40,7 тыс. автомобилей. Далее идут Haval Jolion, LADA Vesta, Belgee X50 и Chery Arrizo 8.
Общий авторынок при этом выглядит стабильнее, чем год назад. За первые 6 месяцев 2026 года в России продано 608,6 тыс. новых легковых автомобилей, динамика — +14,8%. Базовый прогноз «Автостата» на год — 1,35 млн автомобилей, или +2% к 2025 году. Ещё одна важная цифра для темы локализации: за полгода в России произведено 430,3 тыс. легковых автомобилей, рост — +10,2%. Доля автомобилей российского производства в продажах новых легковых машин — 62,6%.
Вывод для таксопарков прикладной: обновление парка теперь нужно планировать по новой карте рынка. В расчёт должны входить доступность модели, требования локализации, сервис, ремонтопригодность, расход топлива и реальная экономика автомобиля на линии.
В Саранске работает первое в России городское семейное такси — служба, где заранее решены частые проблемы поездок с детьми: предсказуемая цена, вместительные машины и детские кресла.
О проекте на Межрегиональном диалоге МЕФТ рассказала Наталья Солдаткина, начальник отдела государственного контроля Государственного комитета по транспорту и дорожному хозяйству Республики Мордовия.
Проект стартовал в декабре 2025 года на базе городского муниципального предприятия. Сейчас в парке 31 автомобиль отечественного производства: 22 кроссовера, 8 седанов и 1 семиместный автомобиль с дополнительным багажником для многодетных семей.
Все машины оснащены детскими креслами. Это одна из главных причин спроса: семье не нужно заранее искать такси с подходящим удерживающим устройством, особенно если детей несколько.
Служба работает круглосуточно, даже при ограниченном интернете: пассажир получает автоматизированный звонок, оплатить поездку можно в приложении или через терминал. Заказать машину можно по телефону или через приложение «Городское такси».
Тарифы фиксированные и не зависят от времени суток, погоды или высокого спроса. В Саранске поездка до 3 км стоит около 170 рублей, дальше действует расчёт примерно 35 рублей за километр. По республике тариф тоже фиксированный — около 40 рублей за километр.
Формальных ограничений по цели поездки нет: это обычное городское такси. Но основная аудитория проекта — семьи с детьми и многодетные семьи.
Спрос уже превышает предложение: служба получает около 770 заказов в день, из них 350–400 заканчиваются выездом автомобиля. Сейчас в Мордовии рассматривают покупку ещё 5 семиместных кроссоверов и установку газобаллонного оборудования.
С ноября 2024 года в Беларуси введён единый реестр автомобильных перевозок, который включает всех участников рынка: диспетчеров (агрегаторов), перевозчиков, водителей и транспортные средства.
Об этом на Международной сессии МЕФТ рассказала Екатерина Станкевич, председатель Ассоциации профессиональных перевозчиков-пассажиров Республики Беларусь.
Важно для рынка Беларусь ужесточила контроль за такси-перевозками: проверки нацелены на финансовые нарушения — уход от налогов и зарплаты в конвертах. Это осознанная политика, так как налоговые поступления от бизнеса — важный источник пополнения бюджета.
Цифры и факты При упрощённой системе налогообложения ставка для такси в Беларуси — 6%, тогда как комиссия крупного агрегатора доходит до 23% от заказа. Недавно Яндекс Go официально признан монополистом — но не в отношениях с пассажирами, а именно с перевозчиками, что создаёт важный прецедент.
По словам Екатерины Станкевич, диктуемые агрегаторами тарифы не покрывают три ключевые статьи: достойную оплату труда водителя, налоги и безопасность перевозок. При этом вся ответственность лежит на перевозчике, а решения принимает частная компания.
«Государству достаточно 6% — а агрегатору нужно 23%. Аппетиты агрегаторы умерять не хотят», — подчеркнула Станкевич.
Отдельная тема — межрегиональные перевозки между Беларусью и Россией. Сейчас ни одно законодательство не позволяет легально выполнять заказные перевозки на легковом транспорте через границу. Ассоциация вынесла предложение в Деловой центр исполкома СНГ — вопрос уже рассматривается.
Цифровизация В Беларуси уже 8 лет нет путевых листов — они отменены декретом президента. Вместо них активно внедряются удалённые медицинские осмотры: в одном из минских автопарков за смену шесть водителей не были допущены к работе из-за повышенного давления.
Диалог с залом Отвечая на вопрос о выходе крупного маркетплейса на рынок такси в Беларуси, спикер отметила, что проект пока работает в тестовом режиме. По ее словам, сервис привлекает пользователей низкими ценами и бонусами, однако отношение рынка к нему остается осторожным.
Еще один вопрос касался того, как разрозненным перевозчикам выстраивать более сильную позицию во взаимодействии с агрегаторами. Екатерина Станкевич подчеркнула, что ключевую роль здесь может сыграть регулирование: понятные требования к участникам рынка, ограниченное число разрешений, критерии по автомобилям и стажу водителей. Такая модель делает рынок более прогнозируемым и задает единые правила для всех игроков.
Как итог, ключевая позиция спикера Рынок такси должен работать в рамках государственного контроля. Екатерина Станкевич привела в пример систему лицензирования во Франции и Испании, где таксисты смогли отстоять рынок. Только через регулирование количества машин и требований к ним можно сделать бизнес прогнозируемым и честным для всех участников.
Как этого добиться — обсуждали эксперты на сессии МЕФТ «Безопасность и страхование: автоматизация контроля и осмотры».
Собрали главное: какие решения уже применяются, где остаются риски и на что рынку стоит обратить внимание.
1. Дистанционные медосмотры становятся рабочей альтернативой формальному штампу
Первый заместитель генерального директора ОАО «НИИАТ» Михаил Брячак рассказал, что институт уже собрал и обработал около 50 млн медосмотров. Современный дистанционный осмотр занимает 2–3 минуты. Задача — сделать процедуру доступной для водителей и проверяемой для государства: через сертифицированное оборудование, передачу данных и связку с электронным путевым листом.
Один из важных вопросов — где размещать такие пункты. Среди рабочих вариантов назывались АЗС, стоянки, парковки и другие места, куда водитель может попасть без лишнего пробега и потери времени.
2. ОСГОП: важно страховать все машины в разрешении
Начальник отдела страхования пассажирских перевозок СПАО «Ингосстрах» Александр Рыбальченко обратил внимание на частую ошибку таксопарков: автомобиль продали или вывели из работы, но он продолжает числиться в разрешении перевозчика.
Если в договоре ОСГОП нет хотя бы одной машины, которая остается в разрешении, это может стать основанием для приостановки деятельности. Поэтому важно регулярно сверять реальный состав автопарка, разрешения и страховые договоры.
С 1 сентября 2026 года для ИП и самозанятых появится возможность оформлять краткосрочный ОСГОП. Но у этого инструмента есть риск: сведения о полисе нужно передавать в Минтранс, а рассмотрение заявления может занимать до пяти рабочих дней. Для однодневных и трехдневных полисов это может стать проблемой, если цифровой обмен данными не будет работать быстрее.
3. Проверки становятся точнее, а последствия — быстрее
По данным, которые привел заместитель начальника Управления надзора за перевозками пассажиров и багажа Московской административной дорожной инспекции Никита Шумов, в 2026 году в Москве и Московской области проверили около 22 тыс. автомобилей такси. Фактов отсутствия ОСГОП выявили около 200.
Но санкции для нарушителей серьезные: информация передается в Дептранс для приостановки разрешения, а также агрегатору, который может остановить выдачу заказов на такие автомобили.
Следующий этап — автоматическая фиксация. В Госдуме рассматривается законопроект, который позволит выявлять нарушения по ОСГОП, цветографической схеме и опознавательному фонарю такси в автоматическом режиме. После запуска такой контроль сможет обнаруживать то, что сейчас невозможно отработать вручную на дороге.
4. Простые процедуры — тоже вопрос безопасности
Отдельный акцент прозвучал со стороны пассажирского сообщества: сложные требования влияют на количество машин на линии, время подачи и стоимость поездки. Технический контроль пора сделать цифровым и дистанционным, считает Илья Зотов, председатель Общероссийского объединения пассажиров.
«Люди, которые работают в отрасли, не должны изучать тысячи нормативных актов, чтобы выполнить простые требования», — отметил он.
Чем проще законно пройти медосмотр, оформить страховку и подтвердить техконтроль, тем меньше стимулов уходить в серые схемы.
Пока одни города мечтают о робот-такси, Лондон уже живёт с ними бок о бок. И опыт британской столицы — это не про светлое будущее, а про реальные проблемы, которые могут прийти в Москву, Минск и другие города.
На Международной сессии форума МЕФТ выступил Стив Макнамара, генеральный секретарь Ассоциации лицензированных водителей такси Лондона. Он рассказал, как беспилотные такси меняют облик города и почему рекламные обещания техногигантов расходятся с практикой.
Что происходит в Лондоне прямо сейчас:
Крупные американские корпорации вложили миллиарды в робот-такси и через лоббистов продвинули их запуск на улицах городов. В Лондоне уже тестируются 50 беспилотников, 5 получили лицензию на перевозку пассажиров. Но за красивой картинкой множество проблем.
Что происходит на практике:
Ключевая ошибка — убеждение, что водителя можно полностью заменить и довериться технологиям. Но водитель не только управляет автомобилем: он помогает пассажирам с багажом, поддерживает мобильных граждан, решает проблемы с проколами шин и внезапными изменениями маршрута. Без человека всё это ложится на плечи пассажира.
«Это битва, которую я веду как секретарь ассоциации лицензированных водителей такси. Мы противостоим гигантским компаниям — Google, Apple, Waymo. Но мы можем продолжать борьбу достаточно успешно. Всё это ждёт и вас в России — будьте готовы», — предупредил Стив Макнамара.
Кейс Лондона — это готовый сценарий ошибок: прежде чем выводить беспилотники на улицы, стоит изучить чужой опыт, чтобы не повторять их ценой комфорта и безопасности горожан.
В аэропорту Внуково и на железнодорожных вокзалах Москвы могут законодательно ограничить работу частных водителей, которые предлагают поездки пассажирам и работают вне легального рынка такси.
Об этом пишут «Ведомости» со ссылкой на выступление Владимира Макарова, заместителя руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы, на Международном Евразийском форуме «Такси».
По словам Владимира Макарова, проект приказа сейчас проходит согласование в департаменте. Инициатива касается одного из крупнейших транспортных узлов столицы: в границах Москвы находятся аэропорт Внуково и 10 железнодорожных вокзалов.
Главная цель — безопасность пассажиров и защита легального рынка. Нелегальные перевозчики часто предлагают поездки по завышенным ценам, работают без официального статуса и создают риски для туристов и жителей города.
На МЕФТ также прозвучал опыт Московской области, где такие ограничения действуют с 2025 года в аэропортах Шереметьево, Домодедово и Жуковский. После введения штрафов число нарушителей сократилось, а в Шереметьево, по оценке регионального Минтранса, проблему практически удалось решить.
Для пассажира это означает понятный сценарий: заказать такси можно через официальные стойки в аэропорту или приложения служб заказа. Для таксопарков — меньше «серой зоны» в местах с высоким пассажиропотоком.
О кейсе на Межрегиональном диалоге МЕФТ рассказал Михаил Якименко, генеральный директор ООО «Автоколонна 1275».
До запуска проекта рынок был разрозненным: пассажир не знал, какая машина приедет, насколько чистым будет салон и будет ли тариф «комфорт» действительно отличаться от эконома. Более 90% автомобилей были с правым рулем, свыше половины — старше 2010 года.
В Благовещенске начали с анализа рынка, переговоров с таксопарками и попыток стимулировать частный бизнес к обновлению машин. Эти меры не дали нужного масштаба, поэтому город перешел к собственной модели: создал парк на базе муниципального предприятия.
При этом отдельный агрегатор запускать не стали. Существующая цифровая платформа уже умеет находить пассажиров и распределять заказы, а городскому проекту нужно было добавить управляемый парк, техническое обслуживание, контроль качества, требования к водителям и единый бренд.
Первые 25 машин вышли на линию в 2025 году. Сейчас в проекте — 75 автомобилей, следующий этап — расширение до 100 машин, затем до 150 к концу 2027 года. Главный результат — пассажиры начали выбирать более высокий класс поездки. В июне 2025 года около 90% заказов приходилось на эконом. К июлю 2026 года структура изменилась: 15% — эконом, 60% — комфорт, 25% — Comfort Plus.
Стандарт затронул и водителей: чистота салона, дисциплина, внешний вид и рейтинг стали частью модели. Сейчас рейтинг водителей превышает 4,94.
«Современное такси — это не просто автомобиль и мобильное приложение. Это система управления качеством городской среды», — отметил Михаил Якименко.
Проект дал городу еще один эффект: такси стало стабильным потребителем газомоторного топлива. На базе автоколонны организовали передвижную заправочную станцию, а на 2027 год запланировали стационарную.
С 1 сентября 2026 года новые автомобили такси в Нижегородской области будут вноситься в реестр с учетом единой цветовой гаммы — белой и оранжевой.
Об этом на Межрегиональном диалоге МЕФТ рассказал Илья Сухов, ведущий консультант отдела автомобильного транспорта и инфраструктуры Управления транспорта Минтранспорта и автомобильных дорог Нижегородской области.
Важно для рынка: требование коснется только машин, которые впервые вносятся в реестр. Регион заложил переходный период, чтобы не создавать одномоментную нагрузку для таксопарков, ИП и самозанятых.
Зачем это нужно? По словам Ильи Сухова, единый стандарт решает две практические задачи: пассажир быстрее узнает официальное такси в потоке, а инспекторам проще выявлять нелегальных перевозчиков.
Сегодня в реестре Нижегородской области — 23 948 автомобиля, более 7 тыс. перевозчиков и 22 службы заказа. При этом фактически в 2025 году поездки выполняли 35 тыс. уникальных самозанятых водителей.
Для региона это вопрос безопасности: услугами такси в Нижегородской агломерации пользуются около 3 млн пассажиров в месяц.
Вторая часть нижегородского кейса — электротакси. Проект стартовал в 2023 году, общий объем инвестиций составил 890 млн рублей: 300 млн рублей пришли через субсидии Минпромторга России, еще 590 млн рублей вложил частный сектор.
«Бизнес поверил в технологию и вложил вдвое больше государства», — отметил Илья Сухов.
Сейчас в региональном реестре — 442 электромобиля: 382 машины централизованно закуплены в таксопарки, еще 60 приобрели водители-самозанятые. Для инфраструктуры установлено 125 быстрых зарядных комплексов мощностью 150 кВт.
Кейс Нижегородской области показывает, как регион может одновременно настраивать правила для прозрачности рынка и запускать электротакси как рабочую бизнес-модель — с зарядной инфраструктурой, лизинговой поддержкой и участием частных инвесторов.
